‘ภูเขาซากแบตเตอรี่’ ใกล้ปะทุ! ไทยเผชิญโจทย์ใหญ่หลังผลักดันพลังงานสะอาด

ในขณะที่ประเทศไทยเร่งเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดตามกรอบความตกลงปารีส (Paris Agreement) เพื่อบรรลุเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกตามแผน NDC (Nationally Determined Contributions) ความต้องการใช้แบตเตอรี่ โดยเฉพาะในภาคขนส่งและระบบกักเก็บพลังงาน กำลังพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว

ข้อมูลโดย ดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการ และ พิชญ์นรี ผลสมบูรณ์ นักวิจัยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุว่า ภายในปี 2575 ประเทศไทยจะเริ่มเผชิญกับปริมาณแบตเตอรี่หมดอายุ (End-of-Life: EoL) จากยานยนต์ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เป็นจำนวนมาก โดยคาดว่าในปี 2588 จะมีซากแบตเตอรี่สะสมมากกว่า 880,000 ตัน หากไม่มีการจัดการที่เหมาะสม ซากเหล่านี้จะกลายเป็น “ภูเขาขยะพิษ” ที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม สุขภาพ และเศรษฐกิจในระยะยาว

“ซากแบตเตอรี่” ต้นทางพลังงานสะอาด ปลายทางขยะอันตราย

แบตเตอรี่เก่าที่หมดอายุถือเป็นของเสียอันตราย หากถูกกำจัดไม่ถูกวิธี อาจก่อให้เกิดการรั่วไหลของโลหะหนักสู่ดินและน้ำ ส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศ รวมถึงสุขภาพของประชาชน โดยเฉพาะสารพิษจากลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิล ที่อาจสะสมในร่างกายและกระทบต่อระบบประสาทและอวัยวะสำคัญ

นอกจากนี้ ยังส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจ เนื่องจากประเทศไทยยังคงพึ่งพาการนำเข้าวัตถุดิบแบตเตอรี่จาก 5 ประเทศหลัก คือ จีน ญี่ปุ่น เยอรมนี สโลวีเนีย และฟินแลนด์ ซึ่งจะเริ่มทยอยสิ้นอายุตั้งแต่ปี 2575 เป็นต้นไป ทำให้ไทยอาจเผชิญความเสี่ยงจากภาวะภูมิรัฐศาสตร์ และความผันผวนของราคาตลาดโลก

ขณะเดียวกันในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยมีการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าใหม่มากกว่า 600,000 คัน ซึ่งแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้าจะมีอายุเฉลี่ยประมาณ 8-10 ปี ทำให้คาดการณ์ว่าภายในปี 2574 ประเทศไทยจะมีซากแบตเตอรี่สะสมจากยานยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนมากกว่า 38,000 ตัน และจะเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 160,000 ตัน ในปี 2578 ก่อนพุ่งสูงถึงกว่า 880,000 ตัน ในปี 2588

ทั้งนี้ ในปี 2560-2567 ประเทศไทยมียอดการนำเข้าสุทธิของยานยนต์ไฟฟ้าแบบประกอบสำเร็จ ทั้ง CBU (รถยนต์ประกอบสำเร็จนำเข้าทั้งคัน) และSKD (รถยนต์ที่นำเข้าชิ้นส่วนที่ถูกประกอบมาแล้วระดับหนึ่งแล้วนำมาประกอบเพิ่มในประเทศ) ของ BEV (รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่เป็นแหล่งพลังงานหลักและไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน) และ PHEV (รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริด) สะสมมากถึง 705,764 คัน คิดเป็นมูลค่าการนำเข้ากว่า 221,879 ล้านบาท และแบบชิ้นส่วนประกอบ (CKD) อีกกว่า 3,205 ตัน คิดเป็นมูลค่าการนำเข้ากว่า 1,884 ล้านบาท ซึ่งคาดการณ์ว่า ในปี 2575 ประเทศไทยจะมีซากแบตเตอรี่จากยานยนต์ไฟฟ้าแบบประกอบสำเร็จที่นำเข้ามาสูงถึง 206,910 ตัน

นอกจากนี้ ยังพบว่าในระหว่างปี 2560-2567 มีการนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กซึ่งไม่สามารถจดทะเบียนได้ เช่น จักรยานไฟฟ้า คิกสกูตเตอร์ และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ทั้งในรูปแบบชิ้นส่วนครบสมบูรณ์น้ำหนักสะสมมากกว่า 3,900 ตัน มูลค่าการนำเข้ารวมกว่า 291 ล้านบาท และแบบประกอบสำเร็จ จำนวนกว่า 21,000 คัน มูลค่าการนำเข้ารวมกว่า 67 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะก่อให้เกิดแบตเตอรี่หมดอายุสะสมมากกว่า 100 ตัน (โดยยังไม่รวมถึงแบบชิ้นส่วนครบสมบูรณ์) ภายในปี 2570

ยังไม่นับรวมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ประเทศไทยมีการนำเข้าสุทธิของโทรศัพท์มือถือสะสมมากถึง 120 ล้านเครื่อง ในช่วงปี 2560–2567 รวมมูลค่ามูลค่าการนำเข้ากว่ากว่า 1.07 ล้านล้านบาท

ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความต้องการใช้แบตเตอรี่ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และยังต้องพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศเกือบทั้งหมด อาจเกิดเป็นความเสี่ยงที่จะกระทบต่อความมั่นคงด้านวัตถุดิบ และสร้างความเสี่ยงจากปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์ได้ในอนาคต

จากวิกฤตสู่โอกาส: ซากแบตเตอรี่ “ขุมทรัพย์ใหม่”

แม้จะเป็นขยะอันตราย แต่ซากแบตเตอรี่ก็ถือเป็นแหล่งวัตถุดิบที่มีมูลค่าสูง หากสามารถรีไซเคิลได้อย่างมีประสิทธิภาพ วัสดุภายในอย่างลิเธียม โคบอลต์ และแมงกานีส จะสามารถนำกลับมาใช้ซ้ำในอุตสาหกรรมพลังงานสะอาด ช่วยลดการนำเข้า สร้างมูลค่าเศรษฐกิจใหม่ และสนับสนุนเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) การพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ในประเทศจึงเป็นแนวทางสำคัญในการเสริมความมั่นคงด้านทรัพยากร และสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันบนเวทีโลก

แนวนโยบายสำคัญเพื่อจัดการซากแบตเตอรี่ของไทย

หากมีระบบจัดการที่มีประสิทธิภาพ ซากแบตเตอรี่จะกลายเป็นแหล่งวัตถุดิบสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมพลังงานสะอาด สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และลดการพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศ ขณะเดียวกันการพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ยังสามารถสร้างงาน เพิ่ม GDP และสนับสนุนเศรษฐกิจหมุนเวียนอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อเปลี่ยนความท้าทายให้เป็นโอกาส สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เสนอ 6 แนวนโยบายเร่งด่วน ดังนี้

1. กำหนดกรอบนโยบายและกฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ทุกประเภท ทั้งยานยนต์ไฟฟ้า ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เพื่อควบคุมการจัดเก็บ การรีไซเคิล และการนำกลับมาใช้ใหม่อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ

2. กำหนดกลไกความรับผิดชอบของผู้ผลิต (Extended Producer Responsibility: EPR) ให้ผู้ผลิต และผู้นำเข้าแบตเตอรี่รับผิดชอบในการจัดการแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ เพื่อแบ่งเบาภาระของรัฐและส่งเสริมระบบการจัดการแบบต้นน้ำ-ปลายน้ำ

3. พัฒนาระบบข้อมูลและการติดตามแบตเตอรี่ ให้มี “Battery Passport” เพื่อติดตามข้อมูลวงจรชีวิตแบตเตอรี่ ตั้งแต่การผลิต การใช้งานจนถึงการบริหารจัดการหลังสิ้นอายุ เพิ่มความโปร่งใสและเป็นระบบ

4. ยกระดับมาตรฐานแบตเตอรี่ และมาตรฐานการใช้แบตเตอรี่ซ้ำ เพื่อคัดกรองแบตเตอรี่ที่ด้อยคุณภาพซึ่งอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และเพิ่มปริมาณซากแบตเตอรี่เร็วกว่าคาดการณ์ รวมทั้งเร่งพัฒนามาตรฐานและแนวทางการประเมินสำหรับแบตเตอรี่ใช้ซ้ำ (second-life battery) เพื่อให้เกิดการใช้งานซ้ำอย่างปลอดภัย เชื่อถือได้ และส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียน

5. กำกับดูแลและยกระดับมาตรฐานโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ พร้อมสร้างอุปสงค์ในตลาดให้วัสดุรีไซเคิลมีคุณภาพสูง และกำหนดสัดส่วนวัสดุรีไซเคิลขั้นต่ำในแบตเตอรี่ใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดวัสดุหมุนเวียนอย่างยั่งยืน และยังช่วยลดการพึ่งพาวัตถุดิบจากเหมืองและการนำเข้า ซึ่งมีความเสี่ยงด้านต้นทุน สิ่งแวดล้อม และภูมิรัฐศาสตร์ รวมทั้งสร้างความมั่นคงให้ห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่อย่างยั่งยืน

6. สนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในการตรวจสอบ แยกประเภท และรีไซเคิลแบตเตอรี่ รวมถึงการพัฒนาแนวทางจัดการซากแบตเตอรี่ที่มีต้นทุนต่ำ และเหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย

ด้วยมาตรการเหล่านี้ประเทศไทยจะสามารถเปลี่ยนแปลงความท้าทายสู่โอกาส บริหารจัดการแบตเตอรี่หมดอายุได้อย่างปลอดภัย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และสร้างมูลค่าเชิงเศรษฐกิจใหม่ ตอบรับกับเป้าหมายพลังงานสะอาด และเศรษฐกิจหมุนเวียน พร้อมเสริมความมั่นคงด้านทรัพยากร และความสามารถในการแข่งขันในเวทีโลก

โจทย์ใหญ่ที่ชวนคิดต่อ

โจทย์ที่ชวนขบคิดกันต่อซึ่งจะต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมในหลายประเด็น เช่น ประเทศไทยควรออกแบบระบบการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุอย่างไร ให้เหมาะสมกับบริบทด้านกฎหมาย เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม ควรมีกลไกในการสนับสนุนให้เกิดการรวบรวมแบตเตอรี่หมดอายุเข้าสู่ระบบจัดการที่ถูกต้องอย่างไร ประเทศไทยควรลงทุนพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลและการคัดแยกวัสดุภายในประเทศหรือไม่ และควรมีมาตรการกำกับดูแลและมาตรฐานใดร่วมด้วย

รวมถึงคำถามใหญ่ที่ว่า ประเทศไทยควรอนุญาตให้นำเข้าแบตเตอรี่หมดอายุจากต่างประเทศเพื่อเพิ่มขนาดเศรษฐกิจของระบบรีไซเคิล (Economy of scale) หรือไม่ ภายใต้เงื่อนไขใดจึงจะเหมาะสม ปลอดภัย และสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยไม่ก่อให้เกิดผลกระทบทางลบต่อสิ่งแวดล้อม อีกทั้งจะมีมาตรการอย่างไรในการป้องกันไม่ให้ขยะจากซากแบตเตอรี่ทะลักเข้าสู่ประเทศ เนื่องจากปัจจุบัน ประเทศจีนได้ประกาศห้ามนำเข้าซากแบตเตอรี่แล้ว

คำถามเหล่านี้ยังคงต้องการคำตอบเพื่อสนับสนุนให้เกิดการออกแบบนโยบายที่เหมาะสม และตอบโจทย์ประเทศไทยในระยะยาวต่อไป