เหตุการณ์ ‘รถไฟบรรทุกสินค้า’ ที่วิ่งจากแหลมฉบังมุ่งหน้าสถานีกลางบางซื่อ พุ่งชนรถ ‘โดยสารประจำทางสาย 206’ ซึ่งจอดอยู่ในลักษณะคร่อมรางบนถนนอโศก–ดินแดงอย่างจัง บริเวณจุดตัดทางรถไฟใกล้สถานีรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มักกะสัน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 8 คน และบาดเจ็บจำนวนกว่า 30 ราย กลานเป็นอุบัติเหตุที่สร้างความสะเทือนใจให้กับทุกคนที่ได้ทราบข่าว
ขณะที่ ผลการสอบสวนเบื้องต้งในฝั่งตำรวจระบุว่า อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดจาก ‘ความประมาทร่วมกัน’ ของผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่าย ทั้ง ‘พนักงานขับรถไฟ พนักงานขับรถเมล์ และเจ้าหน้าที่ควบคุมเครื่องกั้น’ อีกด้านหนึ่งก็เริ่มมีเสียงวิพากษ์ว่า การโยนความผิดให้ ‘คน’ เพียงอย่างเดียว อาจยังไม่เพียงพอ ต่อการอธิบายโศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นครั้งนี้ได้หมด
ดังนั้น เหตุการณ์ที่ 'จุดตัดอโศก-ดินแดง' จึงไม่ได้เป็นเพียงอุบัติเหตุเฉพาะหน้า หากแต่สะท้อน 'ปัญหาเชิงโครงสร้าง' ของ ‘เมืองที่ขยายตัวโดยไม่เคยปรับระบบให้ทัน’ และอาจเป็นอีกหนึ่งตัวอย่างของ 'ระเบิดเวลา' ที่ฝังอยู่ในกายภาพเมืองไทยมานาน
เมื่อ ‘ราง’ ถูก 'เมือง' กลืน
‘รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา’ อาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ตั้งข้อสังเกตถึงอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น กับ SPACEBAR เริ่มตั้งแต่การชวนย้อนกลับมาทำความเข้าใจกับสิ่งที่หลายคนมองคลาดเคลื่อน นั่นคือการมอง ‘รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง’ กับ ‘รถไฟหนัก’ เป็นสิ่งเดียวกัน ทั้งที่ในความเป็นจริง ระบบทั้งสองถูกออกแบบขึ้นบนตรรกะที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง
เขาอธิบายว่า รถไฟฟ้าอย่าง BTS หรือ MRT ถูกออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาการจราจรในเมือง เป้าหมายคือการเคลื่อนย้ายผู้คนในเขตเมืองอย่างรวดเร็ว ดังนั้นระบบเหล่านี้จึงต้องแยกตัวออกจากรถยนต์ ไม่ว่าจะอยู่บนทางยกระดับ ใต้ดิน หรือมีช่องทางเฉพาะ เพื่อไม่ให้กลายเป็นส่วนหนึ่งของปัญหาจราจรเสียเอง
“รถไฟฟ้าที่วิ่งข้างในเมือง เป้าหมายของมันคือช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรในเขตเมือง เพราะฉะนั้นวิธีคิดของมันก็คือ ต้องเป็นทางวิ่งแยกต่างหาก จะอยู่ลอยฟ้าหรืออยู่ใต้ดินก็แล้วแต่ เพราะถ้าไม่แยก มันก็ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาจราจร แต่มาร่วมสร้างปัญหาซะเอง”
แต่สำหรับ ‘รถไฟหนัก’ หรือ Heavy Rail อย่างรถไฟสินค้าและรถไฟทางไกล มีหน้าที่แตกต่างออกไป เพราะไม่ได้วิ่งเฉพาะในเมือง หากเชื่อมโยงทั้งประเทศ โดยมีกรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลาง ก่อนกระจายไปยังภูมิภาคต่างๆ สิ่งที่ทำให้รถไฟประเภทนี้ต่างจากรถไฟฟ้า คือขนาด น้ำหนัก และข้อจำกัดทางกายภาพของระบบ
“รถไฟหนักมันวิ่งทีเป็น 20 - 30 ตู้ น้ำหนักมันมากมาก แล้วระยะเบรกมันไกล ที่ได้ยินข่าวว่าระยะเบรก 100 เมตรยังไม่พอ มันเป็นเรื่องปกติของระบบแบบนี้ แต่รถไฟฟ้าในเมือง ระยะเบรกมันสั้น มันไม่ได้วิ่งเร็วเท่า เพราะมันวิ่งเฉพาะในเมือถ้าให้รถไฟหนักวิ่งความเร็วเท่ารถไฟฟ้า กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ชาตินี้ก็คงไม่ถึง”
— พนิต กล่าว
ด้วยข้อจำกัดดังกล่าว รถไฟหนักจึงมักถูกวางไว้นอกเขตเมืองหนาแน่น และอยู่บนพื้นดินเป็นหลัก เพราะการยกระดับหรือทำอุโมงค์สำหรับรถไฟประเภทนี้มีต้นทุนสูง และในอดีตแทบเป็นไปไม่ได้ทางเทคโนโลยี
‘พนิต’ ได้ย้อนภายกลับไปในสมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่งเป็นช่วงเริ่มต้นกิจการ ‘รถไฟไทย’ ที่การวางแนวรถเป็นไปตามมาตรฐานตามแบบสากล โดยช่วงดังกล่าว พื้นที่ที่ปัจจุบันกลายเป็น ‘ใจกลางกรุงเทพฯ’ ยังถือว่าเป็น ‘นอกเมือง’ โดยแนวรถไฟได้ถูกวางไว้ด้านนอก ‘เกาะรัตนโกสินทร์’ หรือบริเวณเลยคลองผดุงกรุงเกษมออกไป ผ่านการขยายตัวไปทางชานเมืองทางฝั่งตะวันออก มาตามถนนพระราม 4 และถนนก้างปลาออกไปเป็น หรือที่เรียกว่า ‘4 ส.’ ได้แก่ สี่พระยา สุรวงศ์ สีลม และสาทร ซึ่งเดิมไม่ได้เป็นแหล่งอาศัยหลักของพลเมือง หรือมีการอยู่อาศัยที่แออัดแบบปัจจุบัน
“รถไฟสมัยนั้นยังใช้เครื่องจักรไอน้ำ มีควัน เสียงดัง รถไฟหนักเป็นมาตรฐานโลกที่ต้องอยู่นอกเมือง ไม่ใช่ไทยคิดเอง ตอน ร.5 วางระบบรถไฟ จุดนั้นยังเป็นนอกเมือง ไม่ใช่ย่านศูนย์กลางธุรกิจแบบวันนี้ ยิ่งไปกว่านั้น เขตทางรถไฟยังมีขนาดกว้างมากถึงราว 80 เมตร เพื่อรองรับการเดินรถและความปลอดภัย ซึ่งแทบเป็นไปไม่ได้เลยหากจะพาดผ่านพื้นที่ชุมชนหนาแน่นในยุคนั้น”
เขาอธิบายต่อว่า เขตทางรถไฟในอดีตต้องเผื่อความปลอดภัยมาก ถึงฝั่งละราว 40 เมตร หรือรวมกว่า 80 เมตร ซึ่งกว้างกว่าถนนหลายสายของกรุงเทพฯ ในเวลานั้นเสียอีก ดังนั้นปัญหาจึงไม่ได้อยู่ที่การวางรถไฟ แต่เกิดจาก ‘เมือง’ ที่ค่อยๆ ขยายตัวออกไป จนกลืนพื้นที่นอกเมืองเดิม เข้ามาเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและที่อยู่อาศัย โดยไม่มีการปรับระบบให้เอื้อต่อกัน
“รถไฟสมัยนั้นยังใช้เครื่องจักรไอน้ำ มีควัน เสียงดัง รถไฟหนักเป็นมาตรฐานโลกที่ต้องอยู่นอกเมือง ไม่ใช่ไทยคิดเอง ตอน ร.5 วางระบบรถไฟ จุดนั้นยังเป็นนอกเมือง ไม่ใช่ย่านศูนย์กลางธุรกิจแบบวันนี้ ยิ่งไปกว่านั้น เขตทางรถไฟยังมีขนาดกว้างมากถึงราว 80 เมตร เพื่อรองรับการเดินรถและความปลอดภัย ซึ่งแทบเป็นไปไม่ได้เลยหากจะพาดผ่านพื้นที่ชุมชนหนาแน่นในยุคนั้น”
ระบบเมืองที่หยุดนิ่ง ในวันที่ 'ชานเมือง' กลายเป็น 'ใจกลาง'
อุบัติเหตุขึ้นที่ ‘จุดตัดอโศก - ดินแดง’ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ หากเป็นผลสะสมจากวิธีพัฒนาเมืองที่มัก ‘ขยายพื้นที่’ แต่ไม่เคย ‘ปรับระบบ’ ให้สอดคล้องกับเมืองที่โตขึ้น ‘พนิต’ อธิบายให้เห็นภาพว่า ทุกครั้งที่เมืองขยายตัว โครงสร้างพื้นฐานเดิมจำเป็นต้องถูกปรับเสมอ ไม่ว่าจะเป็นถนน ระบบสาธารณูปโภค ระบบระบายน้ำ หรือแม้แต่รูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดิน เพราะเมื่อบริบทเปลี่ยน ระบบเดิมย่อมไม่สามารถรองรับวิถีชีวิตใหม่ได้ตลอดไป
อาทิ การถมคลองเพื่อสร้างถนน การจัดรูปที่ดินจากแปลงเกษตรให้กลายเป็นแปลงเมือง หรือการขยายระบบไฟฟ้า–ประปาเข้าสู่พื้นที่ใหม่ สิ่งเหล่านี้คือการ ‘ปรับโครงสร้างพื้นฐาน’ ให้ทันการเติบโตของเมือง แต่ในกรณีของ ‘รถไฟบนดิน’ กรุงเทพฯ กลับแทบไม่เคยทำเช่นนั้น
“การขยายเมืองทุกครั้ง มันไม่ได้หมายความว่าขยายเฉพาะบ้านเรือนหรืออาคารอย่างเดียว โครงสร้างพื้นฐานมันต้องขยายตามไปด้วย หรืออย่างน้อยที่สุดของเดิมต้องถูกปรับให้เหมาะกับการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบใหม่ แต่สิ่งที่เราทำคือเราขยายพื้นที่เมือง ขยายอาคารบ้านเรือน แต่เราไม่ได้ปรับโครงสร้างรถไฟที่อยู่บนดินเลย”
เมื่อพื้นที่รอบแนวรถไฟเปลี่ยนจากชานเมืองเป็นย่านเศรษฐกิจและชุมชน การจราจรที่เคยเบาบางกลับหนาแน่นขึ้น เกิด ‘จุดตัด’ ระหว่างรถไฟกับถนน ซึ่งปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องเฉพาะของไทย แต่เป็นสิ่งที่มหานครทั่วโลกต่างเผชิญเหมือนกัน ทว่าหลายเมืองกลับเลือกแก้ปัญหาอย่างจริงจัง…
อาจารย์สถาปัตย์จุฬาฯ อธิบายแนวทางการแก้เชิงโครงสร้างว่า เมื่อเมืองขยายมาถึงแนวรถไฟหนัก ทั่วโลกมักเลือกใช้อยู่ 2 แนวทางหลัก
- ทางแรก คือ ‘ย้ายระบบรถไฟออกไปนอกเมือง’ เมื่อพื้นที่เดิมกลายเป็นย่านหนาแน่น รถไฟสินค้าหรือสถานีขนาดใหญ่จะถูกย้ายออกไปยังชานเมืองแทน ก่อนพัฒนาพื้นที่เดิมเป็นย่านเศรษฐกิจใหม่ โดยมีตัวอย่างจากหลายเมืองในยุโรป ที่เปลี่ยนพื้นที่สถานีรถไฟเก่าให้กลายเป็นโครงการพัฒนาเมืองขนาดใหญ่ หลังระบบขนส่งหนักถูกย้ายออกไปแล้ว
“มหานครอื่นในโลกเขาก็เจอปัญหาเดียวกัน เมืองมันขยายไปถึงพื้นที่รถไฟ แต่เขามีทางเลือก ทางแรกคือย้ายสถานีรถไฟออกไปอีก เพราะจะให้รถไฟหนักวิ่งเข้ากลางเมืองทำไม ในเมื่อเมืองมันโตขึ้นแล้ว”
- ทางที่สองคือ ในเมื่อย้ายไม่ได้ก็ต้อง ‘กำจัดจุดตัด’ ด้วยการแยกระดับ ไม่ว่าจะให้ถนนลอดใต้ทางรถไฟ หรือยกระดับรางขึ้นเหนือถนน เพื่อลดความเสี่ยงไม่ให้ ‘รถ’ และ ‘รถไฟ’ ต้องเผชิญหน้ากันบนพื้นราบอีก...แต่สิ่งที่เกิดขึ้นในกรุงเทพฯ คือการไม่เลือกทั้งสองทาง
“ประเทศไทยไม่ได้ทำทั้งสองอย่างครับ ถ้าเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งก็ยังดี แต่นี่คือไม่ได้ทำเลยแม้ไทยจะเคยมีแนวคิดย้ายศูนย์กลางรถไฟจากหัวลำโพงไปบางซื่อ หรือเคยมีโครงการโฮปเวลล์เพื่อยกระดับทางรถไฟ แต่หลายอย่างกลับไม่เคยเดินหน้าจนเสร็จสมบูรณ์ เรารู้อยู่แล้วว่ามันต้องย้าย หรือมันต้องแยกระดับ แต่สุดท้ายด้วยเหตุผลอะไรก็ตาม มันก็ไม่ได้ทำและเมื่อระบบไม่เปลี่ยน ปัญหาก็ยังคงอยู่”
กรณีศึกษา จาก 'หมิงตี้' ถึง 'น้ำท่วม 54' ปัญหาการขยายเมืองในเดียวกัน
สำหรับ ‘พนิต’ โศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นครั้งนี้ไม่ใช่ปัญหาใหม่ แต่เป็น ‘แพตเทิร์นเดิมๆ’ ของการพัฒนาเมือง ที่ขยายโดยไม่เคยปรับลดความเสี่ยงให้สอดคล้องกับบริบทใหม่ เขายกตัวอย่างเหตุ ‘โรงงานหมิงตี้ระเบิด' ในจังหวัดสมุทรปราการ เมื่อปี 2564 ว่า เดิมโรงงานดังกล่าวตั้งอยู่นอกเมือง ในพื้นที่ซึ่งรายล้อมด้วยนาและบ่อดิน ไม่ได้อยู่ใกล้ชุมชนหนาแน่น แต่เมื่อเมืองขยายตัว บ้านจัดสรรกลับถูกสร้างล้อมรอบโรงงาน โดยไม่มีการย้ายกิจการอันตรายออกไป
“โรงงานหมิงตี้มันสร้างมาตั้งแต่ปี 2532 ตอนนั้นรอบๆ เป็นนา เป็นบ่อดิน ไม่มีชุมชนอยู่เลย แต่พอเมืองขยายออกไปถึงตรงนั้น เราไม่ได้ปรับโครงสร้างอะไรเลย จนกลายเป็นว่ามีหมู่บ้านอยู่ข้างรั้วโรงงานเสี่ยงระเบิด”
นอกจากนี้ กรณี ‘น้ำท่วมปี 2554’ ยังสามารถเป็นตัวอย่าง เหตุพิบัติที่มาจากตรรกะเดียวกัน เพราะพื้นที่รอบ ‘เกาะเมืองอยุธยา’ ที่แต่เดิมเคยเป็น ‘พื้นที่รับน้ำธรรมชาติ’ ถูกเปลี่ยนเป็นโรงงาน หมู่บ้านจัดสรร และศูนย์การค้า จนไม่เหลือพื้นที่ให้เมืองรับมือน้ำหลาก
ดังนั้นแก่นของปัญหาอยู่ที่วิธีคิดแบบเดิม คือ เราขยายแต่เมือง แต่เราไม่ได้ปรับอะไรของเมืองให้สอดคล้องกับการขยายตัวแบบนั้น
ต้องแก้ที่ 'ระบบ' ก่อน Human Error
เมื่อถามถึงผลสอบสวนที่ชี้ไปยัง ‘ความประมาทร่วมกัน’ ของคนขับรถไฟ คนขับรถเมล์ และพนักงานกั้นถนน ‘พนิต’ ไม่ได้ปฏิเสธว่า ‘คน’ มีส่วนผิด แต่มองว่า การหยุดอยู่ที่การ ‘โทษคน’ อาจเป็นเพียงการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ เพราะในความเป็นจริง ระบบการเดินรถแบบเดิมเปิดพื้นที่ให้มนุษย์จำนวนมากต้องทำงานประสานกัน และยิ่งมีมนุษย์เกี่ยวข้องมาก โอกาสผิดพลาดก็ยิ่งสูง
“อุบัติเหตุครั้งนี้มีมนุษย์เกี่ยวข้องเยอะมาก ตั้งแต่คนให้อาณัติสัญญาณ คนควบคุมส่วนกลาง คนขับรถไฟ ช่างเครื่อง คนขับรถเมล์ คนขับรถบนถนนอีกหลายคน คุณมี human ให้ error ได้ทั้งนั้น ซึ่งความผิดพลาดเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะคนเรามีข้อจำกัดตามธรรมชาติ ไม่ว่าจะเหนื่อย เครียด รีบ หรือแม้แต่มีปัญหาชีวิตส่วนตัว"
ดังนั้น สิ่งควรทำอย่างหลักและจริงจัง ควบคู่ไปกับการรณรงค์ให้มีการเคารพกฎจราจร หรือการใช้ความระมัดระวังในการเดินทาง คือการ ‘ลดพื้นที่ผิดพลาด’ ของ ‘ระบบเมือง’ ไม่ใช่หวังแค่ให้มนุษย์ทุกคนต้องสมบูรณ์แบบหมด
“ต่อให้คนไม่ทำผิดกฎหมาย มนุษย์ก็ต้องมีพลาดบ้างอยู่แล้ว แต่ระบบความปลอดภัยที่เอาชีวิตคนมาเกี่ยวข้อง จะไปฝากความหวังทั้งหมดไว้กับมนุษย์ได้ยังไง สมมุติเหตุการณ์นี้ มีมนุษย์เกี่ยวข้อง 30 กว่าคน มันก็ต้องมีสักคนที่ผิดพลาด ระบบมันต้องมาก่อน ระบบมันต้องลดการพึ่งพา Human ให้น้อยที่สุดก่อน”
ซึ่งกลไกที่จะแก้ไขแบบระยะยาว ต่อการลดช่องโหว่วความผิดพลาดของคนและเมือง (ไทย)ยังมีความล้าสมัยอยู่ การเข้ามามีบทบาทของ AI หรือเทคโนโลยีอัจฉริยะในการลดอุบัติเหตุ อาจช่วยได้ แต่ไม่ใช่ ‘ยาวิเศษ’ ที่จะแก้ปัญหาได้ทันที หากระบบพื้นฐานเดิมยังไม่ถูกพัฒนา
อาจารย์คณะสถาปัตย์ จุฬาฯ อธิบายว่า AI ทำงานได้ดีเมื่อมี ‘ระบบฐาน’ ที่มีประสิทธิภาพอยู่ก่อน เช่น ระบบไฟจราจรที่มีเซนเซอร์ครบถ้วน แล้วจึงนำ AI มาช่วยประมวลผลเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการ แต่ในกรณี ‘รถไฟไทย’ เขาตั้งคำถามกลับว่า ระบบเดิมมีความพร้อมมากพอหรือยัง มิเช่นนั้นก็ไม่ต่างอะไรกับ ‘การแก้ปลายเหตุ’ ทั้งที่ ‘แก่นของปัญหา’ ยังอยู่เหมือนเดิม
“AI มันคือการเอามาครอบระบบเดิมให้ดีขึ้น แต่คำถามคือ ถ้าระบบเดิมมันล้าสมัยขนาดนั้น มัน compatible กับ AI หรือเปล่า”
‘ระเบิดเวลา’ ที่รอวัน 'ปลดชนวน'
เมื่อถามว่าจุดตัดทางรถไฟในกรุงเทพฯ กำลังกลายเป็น ‘ระเบิดเวลา’ หรือไม่ อาจารย์พนิตตอบโดยไม่ลังเลว่า “ใช่” เพราะทุกครั้งที่เกิดเหตุ สังคมมักตื่นตัวชั่วคราว มีการเข้มงวดเพิ่มขึ้น ผู้คนระมัดระวังมากขึ้น แต่เมื่อเวลาผ่านไป ทุกอย่างก็ค่อยๆ กลับสู่สภาพเดิม เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้เปลี่ยน
“วันแรกทุกคนก็กลัว จอดหลังเส้นเหลืองหมด แต่ผ่านไปสามวัน รถติดหนักเข้า ทำยังไง สุดท้ายก็กลับไปเหมือนเดิม เพราะระบบมันไม่ได้เปลี่ยน หากยังใช้วิธีเดิมกับปัญหาเดิม ทั้งที่รู้ว่ามันไม่ได้ผล ก็ยากจะคาดหวังผลลัพธ์ที่แตกต่าง ปัญหามันเกิดขึ้นแล้ว แล้วเราก็รู้ว่าวิธีแก้แบบเดิมมันแก้ไม่ได้ แต่ยังดันทุรังใช้วิธีเดิม แล้วจะหวังให้ปัญหาหายได้ยังไง”
‘พนิต’ แสดงความกังวลเรื่องนี้เทียบเคียงกับกรณี ‘การเสียชีวิตบนทางม้าลาย’ ซึ่งมักกลายเป็นข่าวใหญ่บ่อย แต่เป็นเฉพาะช่วงที่เกิดเหตุ ก่อนจะเงียบหายไปโดยไม่มีการแก้ระบบอย่างจริงจัง อาทิ กรณีของ ‘หมอกระต่าย’ ที่ก่อนหน้านี้ ก็มีคนโดนชนจุดเดียวกันมาก่อนแล้ว แต่ไม่มีใครสนใจ พอเกิดอีกทีค่อยตื่นตัว แล้วสุดท้ายก็เงียบ
ดังนั้น สิ่งน่ากลัวที่สุด อาจหนีไม่พ้น ‘วงจรการลืม’ ของสังคมและผู้มีอำนาจ ที่มักโยนความผิดให้คนไม่กี่คน แต่กลับปฏิเสธที่จะแก้ไขเชิงโครงสร้าง จนทุกอย่างหยุดนิ่งอยู่กับอดีต เมื่อใดที่ระบบยังไม่เปลี่ยน คำเตือนเรื่อง ‘ระเบิดเวลา’ ก็คงไม่ใช่เพียงคำเปรียบเปรยอีกต่อไป หากแต่อาจหมายถึงโศกนาฏกรรมครั้งถัดที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ
