นโยบาย ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ กลายเป็นนโยบาย Flagship ‘เรือธง’ ลำสุดท้ายของรัฐบาลเพื่อไทยในช่วงโค้งสุดท้ายที่ ‘เสมียนประเทศ’ ทักษิณ ชินวัตร ตั้งใจที่จะเร่งผลักดันให้สำเร็จ เพื่อหวังจะช่วยกอบกู้ภาพลักษณ์ที่กำลังดำดิ่ง ของนายกฯ ‘อิ๊งค์’ แพทองธาร ชินวัตร ลูกสาวสุดเลิฟ ที่ถูกคำสั่งหยุดปฏิบัติหน้าที่ จากกรณีอื้อฉาว คลิป ‘ลุง-หลาน’ และอยู่ในช่วงลุ้นระทึกรอคำวินิจฉัยของศาลรัฐธรรมนูญในราวช่วงปลายสิงหาคม-ต้นกันยายนนี้
ที่ผ่านมา นโยบายเรือธงภายใต้สโลกแกน ‘คิดใหญ่ ทำเป็น เพื่อไทยทุกคน’ ของ พรรคเพื่อไทย ต้องอับปางล่มไปไม่ถึงฝั่งฝันไปแล้วหลายลำ ไม่ว่าจะเป็น โครงการแจกเงินดิจิทัลหมื่นบาท โครงการแลนด์บริดจ์ โครงการซอฟต์พาวเวอร์ ค่าแรง 600 บาท ไปจนถึง เอ็นเตอร์เทนเม้นท์ คอมเพล็กซ์ ทำให้โครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย กลายเป็นความหวังสุดท้ายที่ ‘เดอะซัน’ สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯและรมว.คมนาคม ถูกมอบหมายให้ทำภารกิจนี้
เพื่อหวังจะดึง ‘เรตติง’ คนกรุงเทพฯและปริมณฑลให้กลับมา หลังจากสูญเสียฐานเสียงไปให้กับพรรคประชาชน จนเหลือ สส.เพียงหนึ่งเดียวในการเลือกตั้งใหญ่ครั้งล่าสุด
ในฐานะ ‘ม้าใช้’ ชั้นดี ไม่แพ้ขุนพลข้างกายคนอื่น รมว.สุริยะจึงยอมเสี่ยง ‘วัดดวง’ เดินหน้าโครงการชนิดยอมไปตายเอาดาบหน้า ‘ปักธง’ เสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติให้เริ่มโครงการนี้อย่างเป็นทางการในวันที่ 1 ตุลาคมนี้ ทั้งๆที่ขาดความพร้อมในหลายๆด้าน
แต่หวังจะจับคนกรุงเทพฯและปริมณฑลไว้เป็นตัวประกัน เพราะมั่นใจว่าคนกรุงเทพฯส่วนใหญ่ที่ได้รับประโยชน์โดยตรงจะสนับสนุน ถึงแม้จะมีหลายฝ่ายยังกังวลว่านโยบายนี้เป็นเพียงนโยบายประชานิยมที่ขาดแผนรองรับ และมีคำถามถึงภาระทางการเงินและความยั่งยืนในระยะยาว
แนวคิดของการคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ของพรรคเพื่อไทย มาจากแนวคิดที่ต้องการจะ‘ลดค่าเดินทาง’ ของคนกรุงเทพฯให้อยู่ในระดับที่จ่ายไหว โดยอ้างอิงงานวิจัยที่ระบุว่าค่าเดินทางที่เหมาะสมควรอยู่ที่ 10-15% ของรายได้
เมื่อคำนวณจากรายได้ขั้นต่ำ 400 บาทต่อวัน ค่าเดินทางที่เหมาะสมจึงไม่ควรเกิน 60 บาท หากประชาชนจ่ายค่ารถไฟฟ้าวันละ 40 บาท (ไป-กลับ) จะเหลือเงินอีก 20 บาท เป็นค่าโดยสารขนส่งสาธารณะอื่นเพื่อเชื่อมต่อไปยังจุดหมายปลายทาง
ขณะเดียวกันการเลือกใช้เลข 20 คงเพราะจดจำง่าย และสื่อสารทางการเมืองได้ดี ส่วนปัญหาเรื่องงบประมาณที่ต้องนำมาจ่ายชดเชยส่วนต่างค่าโดยสารให้กับผู้ประกอบการและผู้รับสัมปทานถูกมองว่าเป็นเรื่องที่ ‘แก้ไขทีหลังได้’ ซึ่งสะท้อนอย่างชัดเจนว่าการตัดสินใจมาจากแนวคิดทางการเมืองมากกว่าคำนึงถึงภาระการอุดหนุนทางการเงินของรัฐบาล
การตัดพียงสินใจเพียงเพราะหวังผลทางการเมืองแบบ ‘ส่งด่วน’ แต่เริ่มต้นด้วยการ ‘กลัดกระดุมเม็ดแรกผิด’ ทำให้มีจุดตายอย่างน้อย 3 เรื่อง ที่อาจจะทำให้โครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายอาจไปไม่ถึงฝั่งฝัน เพราะยังไม่มีความพร้อมทั้ง 3 ด้าน คือ มิติด้านกฎหมาย มิติด้านงบประมาณ และมิติด้านระบบตั๋วโดยสาร
ตามแนวคิดเดิมในการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าเชื่อมโยงทุกสายราคาเดียวตลอดสาย ‘กุญแจสำคัญ’ คือภาครัฐจำเป็นต้องซื้อคืนสัมปทานจากภาคเอกชนทั้งหมดกลับมารวมศูนย์ เพื่อควบคุมโครงข่ายการเดินรถไฟฟ้าทั้งหมดโดยตรง และจะมีการจัดตั้ง ‘กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน’ (Infrastructure Fund) ขนาดใหญ่ ซึ่งคาดว่าจะต้องใช้เม็ดเงินไม่ต่ำกว่าสองแสนล้านบาท เพื่อมาบริหารจัดการด้านการเงิน
แผนนี้ยังอยู่ในขั้นศึกษาโดยคณะอนุกรรมการซึ่งมีปลัดกระทรวงการคลังเป็นประธาน โดยแหล่งเงินทุนหลักจะมาจากการขายหน่วยลงทุนให้ประชาชนและนักลงทุนทั่วไป โดยอาจนำรายได้จากภาษีรถติด (Congestion Charge) มาเป็นหลักประกันผลตอบแทน
สำหรับสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งเปิดดำเนินการแล้วในปัจจุบันมีทั้งหมด 10 โครงการ ประกอบด้วย
1. รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ผู้ลงทุน ,ผู้บริหาร และผู้เดินรถ คือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ระยะเวลาสัญญา 30 ปี (2563-2593 ) เหลือเวลา 26 ปี)
2. รถไฟฟ้าสายสีเขียว ผู้ลงทุน,ผู้บริหารและผู้เดินรถคือบริษัท บีทีเอสระยะเวลา 30 ปี (2542-2572 ) เหลือเวลา 5 ปี
3. รถไฟฟ้าสีเขียวส่วนต่อขยาย 1 สถานีตากสิน-บางหว้า และสุขุมวิท -แบริ่ง ผู้ลงทุนคือ BMA หรือ การบริหารกรุงเทพมหานคร (Bangkok Metropolitan Administration) ผู้บริหาร คือ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด โดยว่าจ้างผู้เดินรถคือ บีทีเอส ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี (2555-2585 ) เหลือเวลา 19 ปี
4. รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 2 ช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ผู้ลงทุนคือ BMA หรือ การบริหารกรุงเทพมหานคร (Bangkok Metropolitan Administration) ผู้บริหาร คือ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด โดยว่าจ้างผู้เดินรถคือ บีทีเอส ระยะเวลาสัมปทาน 25 ปี (2560-2585 ) เหลือเวลาสัมปทาน 19 ปี
5.รถไฟฟ้าสายสีม่วง ผู้ลงทุน และผู้บริหาร คือ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ MRTA ,ผู้เดินรถ คือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ระยะเวลาสัมปทาน 30ปี (2559-2589 ) เหลือเวลาสัมปทาน 23 ปี
6.รถไฟฟ้าสายสีทอง ผู้ลงทุนคือ BMA หรือ การบริหารกรุงเทพมหานคร (Bangkok Metropolitan Administration ผู้บริหาร คือ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และผู้เดินรถ คือ บริษัท บีทีเอส ระยะเวลาสัญญา 30 ปี (2561-2591 ) เหลือเวลา 25 ปี
7.รถไฟฟ้าสายสีเหลือง ผู้ลงทุนคือ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ MRTA ผู้บริหาร และผู้เดินรถ คือ บริษัท บีทีเอส ระยะเวลาสัญญา 30 ปี (2566-2596 ) เหลือเวลาสัมปทาน 30 ปี
8.รถไฟฟ้าสายสีแดง ผู้ลงทุน และผู้บริหาร คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ SRT ผู้เดินรถคือ บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ต่อสัญญาปีต่อปี
9. รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ผู้ลงทุน และผู้บริหาร คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ SRT ผู้เดินรถคือ AERA1 ผู้ลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะเวลาสัญญา 50 ปี หลังเริ่มสัญญา
10.รถไฟฟ้าสายสีชมพู ผู้ลงทุน การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ MRTA ผู้บริหาร และผู้เดินรถ คือ บริษัท บีทีเอส ระยะเวลาสัญญา 30 ปี (2566-2596 )
ขณะเดียวกันเพื่อให้รัฐบาลสามารถดำเนินการบริหารโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งหมดนอกจากการซื้อคืนสัมปทานกลับมาทั้งหมดแล้ว รัฐบาลยังวางแผนจัดตั้ง ‘กองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม’ เพื่อเป็นกลไกทางการเงินที่ยั่งยืน โดยจะมีแหล่งรายได้ของกองทุนจากหลายช่องทาง เช่น การออกกฎหมายเพื่อเก็บ ‘ภาษีรถติด’ (Congestion Charge) การหักส่วนแบ่งจากภาษีรถยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิง และเงินสมทบจากผู้ประกอบการ เพื่อลดการพึ่งพางบประมาณแผ่นดิน
นอกจากนี้ กองทุนจะใช้เงินทุนตั้งต้นจากรัฐบาล ค่าธรรมเนียมใบอนุญาต ค่าสัมปทาน ค่าปรับ เงินบริจาค และอาจรวมถึงเงินกู้ด้วย
ความสำเร็จในการจัดตั้งกองทุนขึ้นอยู่กับกระบวนการพิจารณาร่างกฎหมาย 3 ฉบับ ซึ่งปัจจุบัน ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ยังอยู่ในวาระที่ 1 ของการผ่านร่างกฎหมายในสภาผู้แทนราษฎรเท่านั้น
ร่างกฎหมาย 3 ฉบับ ประกอบด้วย
ร่างแก้ไข พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่ออนุญาตให้นำกำไรของ รฟม. ไปชดเชยค่าโดยสารได้
ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม เพื่อออกแบบกลไกจัดหารายได้ให้รัฐชดเชยค่าโดยสาร
ร่าง พ.ร.บ. การขนส่งทางราง เพื่อกำหนดมาตรฐานและกฎเกณฑ์การดำเนินงานระบบขนส่งทางรางให้เหมาะสม
หากพิจารณามิติด้านกฎหมาย ในสภาพที่รัฐบาลอยู่ในสภาพรัฐบาลหัวขาด นายกฯถูกคำสั่งศาลรัฐธรรมนูญให้หยุดปฎิบัติหน้าที่ มีเพียงรักษาการนายกฯ ปฎิบัติหน้าที่แทน คือ รองนายกฯและรมว.มหาดไทย ‘อ้วน’ ภูมิธรรม เวชยชัย และมีเสียงรัฐบาล ‘ปริ่มน้ำ’ การผลักดัน กฎหมายทั้ง 3 ฉบับให้ผ่านทั้งสภาล่าง และสภาสูง (สีน้ำเงิน) จึงเป็นเรื่องสุดหิน ที่อาจเกิด ‘อุบัติเหตุ’ กลางทางได้ตลอดเวลา
ในมิติเรื่องของงบประมาณ ในขณะที่ยังไม่ได้มีการเจรจาเรื่องของการซื้อคืนสัมปทานกับภาคเอกชน แต่เพราะรัฐบาลมีโจทย์เร่งด่วนที่ต้องการใช้นโยบายประชานิยมผลักดันเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าตลอดสาย 20 บาท ให้ได้ในวันที่ 1 ตุลาคมนี้ ทำให้รัฐบาลตัดสินใจใช้วิธี ‘ปล้นทรัพย์’ โดยการไปควักเงินจากกำไรสะสมของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งมีอยู่ประมาณ 16,000 ล้านบาท มาใช้สนับสนุนโครงการก่อน
ตามหลักการของนโยบายนี้ รัฐบาลจะช่วยผู้โดยสารจ่ายเงินส่วนต่างให้กับผู้ประกอบการ โดยคิดเฉลี่ยต้นทุนค่าตั๋วเดินทางแต่ละเที่ยวที่อัตรา 35 บาท/คน/เที่ยว โดยเหมารวมทั้งค่าแรกเข้า (15-17 บาท/คน/เที่ยว) และอัตราเพิ่มตามระยะทาง โดยผู้โดยสารจะจ่ายเพียง 20 บาท/คน/เที่ยว และรัฐบาลจะต้องจ่ายเงินชดเชยส่วนที่เหลืออีก 15 บาท ให้กับผู้ประกอบการ
มีการประมาณการว่า เมื่อมีการลดค่าโดยสารลงเหลือเพียงเที่ยวละ 20 บาท ตลอดระยะทางเชื่อมโยงทุกสาย จะทำให้มีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจากระดับวันละ 1.4 ล้านราย ขึ้นไปสูงถึง 2.1 ล้านราย ซึ่งหากคำนวณอย่างหยาบๆ จะต้องใช้งบประมาณสูงถึงปีละ ราว 11,497 ล้านบาท (2.1 x15 x 365)
แต่ก็เป็นเรื่องแปลกที่ในการเสนองบประมาณชดเชยค่าส่วนต่างที่รัฐบาลต้องอุดหนุนในปีงบประมาณ 2569 รมว.คมนาคม สุริยะ กลับขอคณะรัฐมนตรีอนุมัติวางกรอบวงเงินไว้เพียง 5,668 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสาร วงเงิน 5,512 ล้านบาท โดยจะดึงเงินจากกำไรสะสมของ รฟม. มาใช้ไปก่อน และค่าพัฒนาระบบศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง ซึ่งจะใช้เงินจากงบกลาง วงเงิน 156 ล้านบาท
มีการเสนอตัวเลขเงินชดเชยค่าโดยสารให้ผู้ประกอบการ 3 กลุ่มหลัก ได้แก่ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (สายสีน้ำเงินและสีม่วง) การรถไฟแห่งประเทศไทย (สายสีแดงและแอร์พอร์ตเรลลิงก์) และกลุ่มบีทีเอส บริหารผ่านบริษัท 3 แห่ง คือบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (สายสีเขียวและสีทอง) บริษัท อีสเทิร์น บางกอกโมโนเรล (สายสีเหลือง) และบริษัท นอร์ทเทิร์น บางกอกโมโนเรล (สายสีชมพู) ประกอบด้วย
การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม สีแดงอ่อน และแอร์พอร์ตเรลลิงก์ กำหนดวงเงินชดเชย 666 ล้านบาท
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)กำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง และสีชมพู กำหนดวงเงินชดเชย 2,321 ล้านบาท
กรุงเทพมหานคร (กทม.)กำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งส่วนหลัก และส่วยต่อขยายทั้งสองระยะ และสายสีทอง กำหนดวงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท
สิ่งที่น่าประหลาดใจที่ มีการประมาณการชดเชยให้กับ กทม.ที่ดูแลรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่เป็น Backbone หรือกระดูกสันหลังหลักของระบบเครือข่ายรถไฟฟ้าใน กทม. ไว้เพียง 2,525 ล้านบาท ในขณะที่ กทม.มีการประเมินงบชดเชยว่าจะสูงถึง 11,059 ล้านบาท ทำให้ผู้ว่าฯกทม. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ต้องทำหนังสือคัดค้านไม่เห็นด้วยกับ มติครม.ดังกล่าว และเตือนว่า การกำหนดวิธีการและตัวเลขงบฯชดเชย ควรมีการหาข้อสรุปกับ กทม.ก่อน เพราะหากกลายเป็นภาระทางการคลังของ กทม. อาจกลายเป็นการขัดกับการรักษาวินัยการเงินการคลังตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561
ยิ่งไปกว่านั้น การตัดสินใจเร่งเดินหน้าโครงการค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย โดยไม่รอให้มีการแก้ไขกฎหมาย และเจรจาซื้อคืนสัมปทานจากผู้ประกอบการให้เสร็จเสียก่อน โดยเลือกที่จะยอมจ่ายชดเชยส่วนต่างของค่าโดยสารให้กับเอกชนไปก่อน
ทำให้เกิดคำถามว่า จะมีหลักประกันอะไรที่จะทำให้สามารถเจรจาซื้อคืนสัมปทานกลับมาได้โดยภาครัฐไม่เสียเปรียบ เพราะภาคเอกชนจะอยู่ในฐานะมีอำนาจต่อรองมากกว่า เพราะหากยิ่งดึงเวลาการขายคืนสัมปทานให้ยืดเยื้อออกไปได้นานเท่าไร ก็ยิ่งทำให้ได้รับเงินชดเชยส่วนต่างมากขึ้นเรื่อยๆ
คำนวณง่ายๆว่าหากเดิมมีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 1.4 ล้านคน/เที่ยว ผลของการลดค่าตั๋วลงมาเหลือเพียง 20 บาทตลอดสาย จะทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มเป็น 2.1 ล้านคน/เที่ยว จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น 7 แสนคน
จะทำให้เอกชนได้รับเงินในส่วนเพิ่มถึงปีละ 8,942.5 ล้านบาท โดยแยกเป็นค่าตั๋วจากผู้โดยสาร 5,110 ล้านบาท และค่าส่วนต่างที่รัฐต้องจ่ายชดเชยอีก 3,832 ล้านบาทซึ่งทำให้เกิดข้อคำถามว่าอาจเป็นการเอื้อประโยชน์ให้ผู้ประกอบการมากเกินไปหรือไม่
นอกเหนือจากมิติด้านกฎหมาย และงบประมาณชดเชยส่วนต่างแล้ว ปัญหาใหญ่อีกเรื่องที่กำลังเป็นเรื่องน่าเป็นห่วงคือ เรื่องของระบบตั๋วร่วมที่เหลือเวลาอีกเพียง 2 เดือนที่จะต้องเร่งดำเนินการให้แล้วเสร็จ ซึ่งเป็นโจทย์สุดหิน ที่หลายฝ่ายหวั่นว่าจะล้มเหลว เหมือนอีกหลายโครงการก่อนหน้านี้ โดยล่าสุดคือ โครงการเที่ยวไทยคนละครึ่ง
‘เดอะซัน’ รมว.สุริยะ หาญกล้าถึงขนาดประกาศว่าจะให้ผู้ที่ต้องการใช้สิทธิลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชัน ‘ทางรัฐ’ ในเดือนสิงหาคม 2568 โดยเงื่อนไขการลงทะเบียนเพื่อยืนยันตัวบุคคลที่มีสัญชาติไทย โดยการระบุเลขที่บัตรประชาชน 13 หลัก และสามารถใช้สิทธิ์ผ่านบัตรเครดิต บัตรเดบิต และบัตรโดยสาร (Rabbit Card ที่เคยลงทะเบียนไว้) โดยลืมคิดว่า จะต้องเปิดให้ลงทะเบียนให้กับคนไทยทุกคนที่มีสิทธิ์ที่คาดว่าจะมีไม่ต่ำกว่า 35-40 ล้านคน ไม่ใช่เฉพาะคนกรุงเทพฯและปริมณฑล
ทั้งนี้การใช้บริการรูปแบบบัตร Rabbit Card (บัตรเติมเงิน) จะใช้ได้กับสายสีเขียว, สีทอง, เหลือง, ชมพู ขณะที่บัตร EMV Contactless (หรือบัตรเครดิต Visa/Mastercard) สามารถใช้กับ 6 สาย คือ สายสีแดง, น้ำเงิน, ม่วง, ชมพู, เหลือง, ARL (ไม่รวมสีทองและสีเขียว) โดยในอนาคตจะมีการเปิดระบบสแกน QR Code ในมือถือแทนการใช้บัตร เพื่อเพิ่มความสะดวกให้กับประชาชน
คำถามคือ กระทรวงคมนาคมมีการวางระบบและพร้อมในการรับลงทะเบียนมากน้อยแค่ไหน และมีการประสานงานกับผู้ได้รับสัมปทานทุกรายในการการเชื่อมโยงระบบอย่างไรเพื่อให้ ‘ไร้รอยต่อ’ ในการเดินทางเชื่อมโยงเครือข่าย เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาในการใช้บริการ และยังต้องมีระบบหลังบ้านที่จะใช้ในการคำนวณยอดการจ่ายเงินชดเชยได้อย่างถูกต้องให้กับผู้ได้รับสัมปทานแต่ละราย
ต้องยอมรับว่าเพราะนโยบายที่เร่งรีบ เพื่อหวังผลทางการเมืองทำให้ มีแนวโน้มว่าจะกับกลายเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนและผู้ประกอบการที่ได้รับสัมปทาน ที่ทำให้เกิดคำถามในเรื่องของ ‘เงินทอน’ และความโปร่งใส ที่จะได้ประโยชน์ถึง 2 เด้ง คือ เงินชดเชยส่วนต่างค่าโดยสาร ที่ช่วยสร้างรายได้ที่มั่นคงและลดความเสี่ยงทางธุรกิจ โดยเฉพาะในเส้นทางที่มีรายได้น้อย เช่น สายสีเหลืองและสายสีชมพู
นอกจากนี้ จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจะช่วยสร้างรายได้จากพื้นที่เชิงพาณิชย์ของสถานี ทั้งค่าป้ายโฆษณาและค่าเช่าร้านค้าในสถานี แต่ก็ไม่มีการระบุว่าจะนำรายได้ในส่วนนี้มาคำนวณเพื่อ‘หักการจ่ายชดเชยส่วนต่าง’ให้กับผู้ประกอบการหรือไม่ เพื่อช่วยลดภาระทางการเงินของรัฐบาล
จนถึงนาทีนี้ ถึงแม้จะเริ่มมีเสียงคัดค้านจากทั้งฟากฝ่ายค้านอย่าง พรรคประชาชน กทม. และภาคประชาชน แต่รัฐบาลยังคงยืนยันที่จะผลักดันนโยบายต่อไป โดยอ้างว่าเป็นนโยบายเร่งด่วนที่ให้คำมั่นสัญญาไว้กับประชาชน
แต่เพราะข้อจำกัดทั้ง 3 เรื่อง คงต้องจับตามองต่อไปว่า นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะเป็นอีกเรือธงที่ต้องอับปางลงก่อนถึงฝั่งฝันหรือไม่?
