อุบัติเหตุรถไฟชนรถโดยสารที่เกิดขึ้นล่าสุด จนสร้างความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สิน กลายเป็นอีกครั้งที่สังคมหันกลับมาตั้งคำถามถึงมาตรฐานความปลอดภัยของระบบรางไทย รวมถึงประเด็นร้อนเรื่อง ‘ใบอนุญาตขับรถไฟ’ หลังมีการวิพากษ์วิจารณ์ไปถึงขั้นกล่าวหาว่า พนักงานขับรถไฟบางส่วน ‘ไม่มีใบขับขี่’ หรือเป็น ‘คนขับเถื่อน’
แต่เมื่อเปิดแฟ้มลึกเข้าไปในโครงสร้างของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กลับพบว่า เบื้องหลังของอุบัติเหตุครั้งนี้ ไม่ได้มีเพียงเรื่องความผิดพลาดเฉพาะหน้า หากยังสะท้อน ‘ปัญหาเชิงโครงสร้าง’ ที่สะสมอยู่ในระบบรางไทยมายาวนาน และหลายเรื่องแทบไม่เคยถูกพูดถึงในพื้นที่สาธารณะ
หนึ่งในนั้น คือปัญหาการขาดแคลน ‘พนักงานขับรถจักร’ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญของการเดินรถไฟทั้งประเทศ
แหล่งข่าวจากแวดวงระบบรางระบุว่า ปัจจุบัน รฟท. ควรมีพนักงานขับรถจักรประมาณ 1,200 คน เพื่อให้เพียงพอต่อการเดินรถทั่วประเทศ ทั้งรถโดยสาร รถสินค้า และเส้นทางใหม่ที่ทยอยเปิดเพิ่มขึ้น แต่ในความเป็นจริง กลับมีบุคลากรอยู่เพียงประมาณ 900 คนเท่านั้น หรือขาดแคลนอยู่ราว 300 อัตรา
ปัญหาดังกล่าวเกิดขึ้นในช่วงที่ระบบรางไทยกำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว ทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟฟ้าชานเมือง และโครงการเชื่อมต่อโลจิสติกส์ ทำให้ภาระงานของพนักงานขับรถเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ขณะที่กระบวนการผลิตบุคลากรใหม่กลับใช้เวลายาวนาน และมีข้อจำกัดเฉพาะทางสูงมาก
เพราะการจะเป็น ‘คนขับรถไฟ’ ไม่ใช่เรื่องที่ใครสมัครแล้วขึ้นขับได้ทันที
ผู้ที่จะเข้าสู่ตำแหน่งนี้ ต้องผ่านกระบวนการฝึกฝนตามสายวิชาชีพของ รฟท. ตั้งแต่การเรียนด้านระบบรถจักร การสอบภาคทฤษฎี การฝึกภาคสนาม การเรียนรู้สัญญาณ ระบบราง การควบคุมความเร็ว ตลอดจนการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในสถานการณ์ฉุกเฉิน
เส้นทางอาชีพยังแบ่งลำดับชั้นชัดเจน เริ่มจาก ‘ผู้ช่วยพนักงานขับรถจักร’ ในระดับ 4-5 ก่อนจะไต่ระดับสู่ ‘พนักงานขับรถจักร’ ระดับ 6-8 ซึ่งเป็นผู้มีอำนาจควบคุมขบวนรถเต็มรูปแบบ หรือที่เรียกกันในระบบว่า ‘พ.ข.ร.’
บุคลากรเหล่านี้ต้องปฏิบัติงานภายใต้คำสั่งควบคุมของ รฟท. และมีสถานะเป็นพนักงานรัฐวิสาหกิจตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494
ประเด็นเรื่อง ‘ใบขับขี่รถไฟ’ ที่กลายเป็นข้อถกเถียงในสังคม จึงเป็นเรื่องที่ต้องแยกให้ออกจากการขับรถยนต์ทั่วไป
ที่ผ่านมา ตลอดเกือบ 130 ปีของกิจการรถไฟไทย ไม่เคยมีระบบ ‘ใบอนุญาตขับรถไฟ’ ในรูปแบบเดียวกับรถยนต์ เนื่องจากการเดินรถทั้งหมดอยู่ภายใต้กฎหมายเฉพาะของ รฟท. และใช้ระบบแต่งตั้งบุคลากรตามตำแหน่งหน้าที่
อย่างไรก็ตาม หลังรัฐบาลจัดตั้ง ‘กรมการขนส่งทางราง’ (ขร.) เพื่อกำกับดูแลมาตรฐานระบบรางทั้งประเทศ ได้มีแนวคิดรวมมาตรฐานผู้ควบคุมรถไฟทุกระบบ ทั้ง รฟท., BTS, MRT และ Airport Rail Link ให้ใช้ใบอนุญาตมาตรฐานเดียวกัน
กฎหมายดังกล่าวเพิ่งมีผลบังคับใช้เมื่อ 27 มีนาคม 2569 ที่ผ่านมา ทำให้ปัจจุบันอยู่ในช่วง ‘เปลี่ยนผ่าน’ โดยพนักงานขับรถไฟเดิมยังสามารถปฏิบัติหน้าที่ได้ ระหว่างที่กรมการขนส่งทางรางทยอยตรวจสอบเอกสารและออกใบอนุญาตให้ครบภายในกรอบ 120 วัน
จึงไม่ใช่กรณี ‘คนขับเถื่อน’ อย่างที่เกิดความเข้าใจในโลกออนไลน์
อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุครั้งนี้ได้กลายเป็นแรงสะเทือนที่ทำให้หลายฝ่ายเริ่มหันกลับมามอง “ปัญหาที่ซ่อนอยู่ใต้ราง” มากขึ้น ทั้งภาระกำลังคน การขาดแคลนบุคลากร ระบบความปลอดภัย การบริหารจัดการ รวมถึงการปรับตัวของ รฟท. ในยุคที่ระบบรางกำลังเข้าสู่มาตรฐานใหม่ของประเทศ
เพราะท้ายที่สุดแล้ว ความปลอดภัยของระบบราง ไม่ได้ขึ้นอยู่กับ‘ใบอนุญาต’ เพียงอย่างเดียว แต่ขึ้นอยู่กับทั้ง “ระบบโครงสร้าง บุคลากร และการลงทุน” ที่ต้องเดินหน้าให้ทันกับภาระของระบบรางไทยที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว
