ประเทศไทยกำลังเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ จากเดิมที่นโยบายภาครัฐมุ่งกระตุ้นให้คนไทยหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า ผ่านมาตรการลดภาษีและเงินอุดหนุน วันนี้โจทย์กำลังเปลี่ยนไปอีกขั้น เมื่อรัฐบาลต้องการให้ไทยไม่ได้เป็นเพียงตลาดขายรถ EV แต่เป็น ฐานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนของภูมิภาค
ล่าสุดคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้า หรือบอร์ด EV มีมติปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากต่างประเทศ โดยมีเป้าหมายสำคัญเพื่อจูงใจให้เกิดการลงทุนผลิตรถในประเทศ และทำให้รถ EV ที่ผลิตในไทยสามารถแข่งขันกับรถนำเข้าได้มากขึ้น
การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จึงไม่ใช่เพียงเรื่องภาษีรถยนต์ แต่สะท้อนการเปลี่ยนยุทธศาสตร์ของไทยต่ออุตสาหกรรม EV
จาก ‘กระตุ้นยอดขาย’ สู่ ‘สร้างฐานผลิต’
ในช่วงแรกของการเปลี่ยนผ่าน EV ประเทศไทยต้องการเร่งสร้างตลาด จึงใช้มาตรการที่ช่วยให้รถไฟฟ้ามีราคาจับต้องได้มากขึ้น
ภายใต้มาตรการ EV3 และ EV3.5 รัฐบาลเคยลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าบางกลุ่มจาก 8% เหลือ 2% พร้อมกำหนดเงื่อนไขให้ผู้ผลิตที่นำเข้ารถ EV ต้องผลิตชดเชยในประเทศไทยในภายหลัง เช่น ภายใต้ EV3.5 กำหนดให้ผลิตชดเชย 2 เท่าของจำนวนที่นำเข้าในปี 2569 และเพิ่มเป็น 3 เท่าในปี 2570
มาตรการดังกล่าวช่วยเร่งการเติบโตของตลาด EV แต่ในอีกด้านหนึ่งก็เกิดคำถามว่า ประเทศไทยได้อะไรจากการที่รถ EV ถูกนำเข้ามาขายมากขึ้น หากมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่ยังเกิดนอกประเทศ เพราะเป้าหมายระยะยาวของอุตสาหกรรมรถยนต์ไม่ได้อยู่ที่จำนวนรถที่ขายได้เพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ว่าใครเป็นคนผลิตแบตเตอรี่ ใครผลิตมอเตอร์ ใครผลิตระบบอิเล็กทรอนิกส์ ใครพัฒนาเทคโนโลยี และใครได้งานจากห่วงโซ่อุปทานเหล่านี้
ถ้าปล่อยให้นำเข้าอย่างเดียว ไทยอาจได้แค่ ‘ตลาด’
นี่คือเหตุผลที่นโยบาย EV ของไทยกำลังขยับไปให้ความสำคัญกับ Local Content หรือการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศมากขึ้น
ข้อมูลจาก BOI ระบุว่าไทยมีโครงการลงทุนในห่วงโซ่ EV ที่ได้รับการส่งเสริมแล้วเกือบ 200 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวมกว่า 137,000 ล้านบาท ครอบคลุมตั้งแต่การผลิตรถยนต์ แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนสำคัญ ไปจนถึงสถานีชาร์จ
ในกลุ่มรถยนต์ BEV มีเงินลงทุนที่ได้รับการส่งเสริมประมาณ 39,500 ล้านบาท ขณะที่การลงทุนในแบตเตอรี่และระบบกักเก็บพลังงานมีอีกกว่า 33,500 ล้านบาท นั่นหมายความว่าไทยมีฐานการลงทุนเริ่มต้นแล้ว
โจทย์หลังจากนี้ คือ ทำอย่างไรให้การลงทุนเหล่านี้เชื่อมต่อกันเป็น ห่วงโซ่อุตสาหกรรมในประเทศ แทนที่จะเป็นเพียงโรงงานประกอบรถที่ยังต้องพึ่งพาชิ้นส่วนและเทคโนโลยีจากต่างประเทศ
ภาษี EV นำเข้า คือ ‘กำแพง’ หรือ ‘แรงจูงใจ’
การขึ้นภาษีนำเข้าจึงมีเป้าหมายสำคัญในการสร้างความแตกต่างระหว่างนำรถเข้ามาขายกับเข้ามาลงทุนผลิตในไทย หากรถนำเข้ามีต้นทุนภาษีสูงขึ้น ผู้ผลิตที่ต้องการทำตลาดไทยในระยะยาวก็อาจมีแรงจูงใจมากขึ้นในการตั้งโรงงาน ผลิตรถ และสร้างซัพพลายเชนภายในประเทศ
แต่ในอีกด้านหนึ่ง รัฐบาลต้องระวังไม่ให้มาตรการดังกล่าวกลายเป็นกำแพงที่ทำให้การแข่งขันลดลงหรือทำให้ราคารถ EV สำหรับผู้บริโภคสูงขึ้น เพราะในที่สุดแล้ว คนซื้อรถคือคนที่อยู่ปลายทางของนโยบาย
หากภาษีเพิ่มและผู้ผลิตผลักภาระต้นทุนไปยังราคาขาย ผู้บริโภคก็อาจต้องจ่ายแพงขึ้น ขณะที่การแข่งขันด้านราคาที่เคยทำให้ EV เข้าถึงผู้บริโภคได้ง่ายขึ้นอาจชะลอตัว
ดังนั้นโจทย์ของรัฐบาลจึงอยู่ที่การหาจุดสมดุลระหว่าง การปกป้องและสร้างฐานผลิตในประเทศ กับ การรักษาการแข่งขันและราคาที่เป็นธรรมสำหรับผู้บริโภค
ไทยมีโรงงานแล้ว แต่ต้องไปให้ไกลกว่า ‘ประกอบรถ’ สิ่งที่น่าสนใจ คือ ประเทศไทยไม่ได้เริ่มต้นจากศูนย์ ผู้ผลิต EV หลายรายเริ่มเดินสายการผลิตในไทยแล้ว และ BOI ระบุว่าผู้ผลิตที่ได้รับการส่งเสริมในช่วง 3–4 ปีที่ผ่านมาเริ่มผลิตรถ BEV ในประเทศมากขึ้น โดยรวมมีการจ้างงานบุคลากรไทยกว่า 16,000 คน แต่การเป็นฐานผลิตรถยนต์ยุคใหม่ไม่ได้จบที่การประกอบรถ
ประเทศไทยต้องสามารถดึงการผลิต แบตเตอรี่ เซลล์แบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบควบคุม ซอฟต์แวร์ และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ เข้ามาในประเทศด้วย เพราะชิ้นส่วนเหล่านี้คือส่วนที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นเรื่อย ๆ ในรถยนต์ไฟฟ้า
ปัจจุบัน BOI มีมาตรการสนับสนุนให้ผู้ผลิต EV ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในไทยมากขึ้น โดยกำหนด Local Content สำหรับ BEV ไว้ที่อย่างน้อย 40% และ PHEV ที่ 45% ในเงื่อนไขของมาตรการที่เกี่ยวข้อง
ทิศทางนี้สะท้อนชัดว่าไทยกำลังพยายามเปลี่ยนจากการเป็นเพียง “ผู้ซื้อรถ EV” ไปสู่การเป็นผู้ผลิตและส่งออก EV แต่คู่แข่งของไทยไม่ได้หยุดรอ
โจทย์ใหญ่ คือ ประเทศไทยไม่ได้แข่งขันกับประเทศอื่นด้วยนโยบายภาษีเพียงอย่างเดียว ประเทศในอาเซียนต่างต้องการดึงผู้ผลิต EV เข้ามาตั้งฐานเช่นกัน โดยเฉพาะอินโดนีเซียและเวียดนามที่มีทั้งตลาดภายในประเทศขนาดใหญ่ แหล่งวัตถุดิบ และนโยบายดึงดูดการลงทุน ดังนั้น หากไทยต้องการรักษาสถานะฐานการผลิตรถยนต์ของภูมิภาค การขึ้นภาษี EV นำเข้าเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ
สิ่งที่นักลงทุนต้องการเห็นคือ ต้นทุนพลังงานที่แข่งขันได้ โครงสร้างพื้นฐานพร้อม แรงงานมีทักษะ ซัพพลายเชนในประเทศแข็งแรง ระบบโลจิสติกส์มีประสิทธิภาพ และนโยบายมีความต่อเนื่อง เพราะบริษัทจะไม่ได้ตัดสินใจตั้งโรงงานจากภาษีนำเข้าเพียงตัวเดียว
จุดเปลี่ยนของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
การขึ้นภาษี EV นำเข้าครั้งนี้จึงควรมองให้ไกลกว่าราคาขายรถยนต์ นี่คือความพยายามเปลี่ยนสมการจาก ‘ทำอย่างไรให้คนไทยซื้อ EV’ ไปสู่ ‘ทำอย่างไรให้การเติบโตของ EV สร้างงาน สร้างเทคโนโลยี และสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศไทย’
หากทำสำเร็จ ไทยจะไม่ได้เป็นเพียงตลาดรถ EV ที่ผู้ผลิตต่างชาติเข้ามาแข่งขันกันขายรถ แต่สามารถรักษาบทบาทของประเทศในฐานะ ฐานผลิตยานยนต์ของอาเซียน และต่อยอดไปสู่การส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนแห่งอนาคต
แต่ถ้าการลงทุนไม่เกิดตามเป้าหมาย ขณะที่ราคาขายรถเพิ่มขึ้น สิ่งที่อาจเกิดขึ้นคือไทยได้เพียง รถ EV ที่แพงขึ้น แต่ไม่ได้ฐานอุตสาหกรรมที่แข็งแรงขึ้น ดังนั้น หลังจากนี้สิ่งที่ต้องจับตาไม่ใช่เพียงว่าภาษี EV จะขึ้นเท่าไร
แต่คือหลังขึ้นภาษีแล้ว ผู้ผลิตจะลงทุนในไทยเพิ่มขึ้นจริงแค่ไหน และคนไทยจะได้อะไรจากการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่นี้
