ประเทศไทยเคยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของภูมิภาคอาเซียน ด้วยระบบนิเวศอุตสาหกรรมที่แข็งแกร่ง มีโรงงานประกอบ ห่วงโซ่ผู้ผลิตชิ้นส่วน (Supply Chain) แรงงานทักษะสูง และระบบขนส่งที่เชื่อมต่อทั่วโลก
ทว่า ในวันที่อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเปลี่ยนผ่านอย่างก้าวกระโดดจากเครื่องยนต์สันดาป (ICE) ไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) คำถามใหญ่ที่เกิดขึ้นคือ ไทยกำลังถูกอินโดนีเซียและเวียดนามแย่งชิงฐานการผลิตไปหรือไม่
คำตอบในวันนี้อาจยังไม่ใช่การ ‘เสียฐานผลิตเดิม’ แต่สิ่งที่ไทยต้องระวังอย่างที่สุดคือ การเสียโอกาสในการดึงเงินลงทุนก้อนใหม่ เพราะแม้โรงงานที่สร้างมาหลายสิบปีจะยังคงอยู่ แต่โรงงานแห่งอนาคตกำลังมองหาบ้านใหม่ที่มีแต้มต่อทั้งด้านทรัพยากรและสิทธิประโยชน์ทางภาษี
1. ไทยยังผลิตเพิ่ม แต่ประเภทรถยนต์กำลังเปลี่ยนอย่างสิ้นเชิง
หากพิจารณาจากตัวเลขล่าสุด ไทยยังไม่ได้อยู่ในภาวะที่ฐานผลิตเลือนหาย จากรายงานของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ในเดือนกรกฎาคม 2569 ประเทศไทยผลิตรถยนต์ได้ 117,383 คัน เพิ่มขึ้น 6.12% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขภายในกลับสะท้อนการเปลี่ยนผ่านที่น่าสนใจ
· รถยนต์นั่งไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ยอดผลิตขยายตัวพุ่งสูงถึง 271.8%
· รถยนต์ไฮบริด (HEV) การผลิตเติบโตเพิ่มขึ้น 95.35%
· รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปแบบเดิม (ICE) ยอดการผลิตชะลอตัวและลดลงถึง 62.49%
ตัวเลขนี้ยืนยันว่าโรงงานในไทยไม่ได้หยุดเดินเครื่อง เพียงแต่สายการผลิตกำลังเร่งปรับเปลี่ยนไปสู่พลังงานใหม่และรถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว
2. ตลาด EV อาเซียนเดือด: 3 ประเทศ 3 จุดแข็ง
ข้อมูลจาก International Energy Agency (IEA) ระบุว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เติบโตมากกว่า 2 เท่า จนทะลุ 500,000 คัน คิดเป็นเกือบ 20% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมดในภูมิภาค โดยแต่ละประเทศกำลังชูจุดแข็งที่แตกต่างกัน
1. อินโดนีเซีย (แต้มต่อด้านทรัพยากรแบตเตอรี่) ครอบครองสำรอง นิกเกิล (Nickel) มหาศาล รัฐบาลใช้นโยบายห้ามส่งออกแร่นิกเกิลดิบเพื่อบีบให้ยักษ์ใหญ่เทคโนโลยีเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานแปรรูปในประเทศ ทำให้เกิดห่วงโซ่การผลิตครบวงจรตั้งแต่ วัตถุดิบ - แบตเตอรี่ - รถยนต์ไฟฟ้า
2. เวียดนาม (เติบโตเร็วด้วยแบรนด์ในประเทศ) ยอดขาย EV โตขยายตัวจนคิดเป็นเกือบ 40% ของยอดขายรถใหม่ นำโดยค่ายรถท้องถิ่นอย่าง VinFast ที่เจาะตลาดด้วยราคามีประสิทธิภาพ
3. ไทย (ฐานอุตสาหกรรมเดิม + มาตรการอุดหนุนด้านภาษี) ชูจุดเด่นเรื่องความพร้อมด้านซัพพลายเชน โลจิสติกส์ และการอุดหนุนเชิงรุกจากภาครัฐ
3. ‘สงครามภาษี’ เครื่องมือดึงดูดเงินลงทุน และแรงกดดันรอบใหม่
เรื่องภาษีกลายเป็นปัจจัยชี้ขาดในการตัดสินใจของค่ายรถยนต์ทั่วโลก ซึ่งประเทศไทยมีทั้งแต้มต่อและความท้าทายทางภาษีที่ต้องรับมือ
· มาตรการภาษี EV (EV 3.0 / EV 3.5) ของไทย : ไทยใช้นโยบายภาษีสรรพสามิตลดพิเศษ (เหลือ 2%) การเว้นภาษีอากรนำเข้า และเงินอุดหนุนเพื่อจูงใจให้ค่ายรถ EV มาเปิดตลาด แต่มีเงื่อนไขสำคัญ คือ มาตรการชดเชยการผลิตที่บีบให้ค่ายรถที่เคยนำเข้า EV ต้องผลิตชดเชยในประเทศไทยตามสัดส่วนที่กำหนด (เช่น 1:1 หรือ 1:1.5) เพื่อบังคับให้เกิดการตั้งโรงงานจริงในไทย
· ภาษีโครงสร้างสรรพสามิตใหม่ตามปริมาณการปล่อย CO2 : ภาษีรถยนต์ไทยปรับไปอิงตามระดับการปล่อยคาร์บอน (Carbon-based Excise Tax) ซึ่งบีบให้รถยนต์สันดาปจ่ายภาษีสูงขึ้นเรื่อย ๆ ขณะที่รถ EV และ Hybrid ได้รับอัตราภาษีที่ต่ำกว่าอย่างชัดเจน
· การแข่งขัน Tax Incentive ในอาเซียน: อินโดนีเซียและเวียดนาม ต่างก็งัดสิทธิประโยชน์เว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล (Tax Holiday) ยาวนานเพื่อแข่งกับไทย
· ภาษีคาร์บอนข้ามแดน (CBAM) และเกณฑ์ OECD: ในอนาคต การส่งออกรถยนต์จากไทยไปยังยุโรปหรือประเทศสมาชิก OECD จะถูกตรวจสอบมาตรฐานคาร์บอนอย่างเข้มงวด หากไทยยังใช้พลังงานฟอสซิลในการผลิต จะต้องเสียภาษีคาร์บอนเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันลดลง
4. โจทย์ใหญ่ของไทย การสร้างมูลค่าเพิ่ม ไม่ใช่แค่การประกอบ
รถยนต์ไฟฟ้ามีชิ้นส่วนกลไกน้อยลง แต่พึ่งพาเทคโนโลยีขั้นสูงมากขึ้น เช่น แบตเตอรี่, มอเตอร์ไฟฟ้า, ระบบอิเล็กทรอนิกส์, ซอฟต์แวร์ และระบบช่วยขับขี่อัจฉริยะ
เพื่อไม่ให้ไทยทำหน้าที่เป็นเพียงโรงงานรับจ้างประกอบ สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) จึงออกมาตรการภาษีและสิทธิประโยชน์ส่งเสริมการลงทุน EV ที่ผูกติดกับเงื่อนไขการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content Requirement) เช่น BEV ไม่น้อยกว่า 40% และ PHEV ไม่น้อยกว่า 45% เพื่อบีบให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการซื้อขายกับผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทย
5. ไทยแพ้แล้วหรือยัง?
คำตอบคือ ยัง ไทยยังคงรักษาตำแหน่งฐานการผลิตขนาดใหญ่ และสิทธิประโยชน์ทางภาษีของไทยยังคงจูงใจมากพอที่จะดึงดูดค่ายรถจีนและต่างชาติเข้ามาตั้งโรงงานผลิตชลดเชย เพียงแต่ความได้เปรียบในอดีต อาจไม่เพียงพอสำหรับอนาคต
· โรงงานเดิม (20–30 ปีก่อน): ยังคงตั้งฐานอยู่ในไทย
· โรงงานใหม่ (ในอีก 5–10 ปีข้างหน้า): มีทางเลือกมากขึ้นว่าจะไปตั้งที่ไทย อินโดนีเซีย หรือเวียดนาม
สนามแข่งขันต่อจากนี้จึงเป็นการวัดกันที่ว่า ประเทศใดจะใช้ทั้งนโยบายภาษี ทรัพยากร และโครงสร้างพื้นฐานในการดึงดูดทั้งโรงงานประกอบ เทคโนโลยีแบตเตอรี่ และซัพพลายเชนระดับสูงเข้ามาได้พร้อมกัน เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้ได้มากที่สุด
แหล่งอ้างอิง
· กรมสรรพสามิต (2569). มาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV 3.5) และโครงสร้างภาษีสรรพสามิตตามปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (CO2) Regulation. กระทรวงการคลัง
· สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) (2569). สิทธิประโยชน์ทางภาษีอากรและเงื่อนไขสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ(Local Content) สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า. สำนักนายกรัฐมนตรี
· กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.). (2569). รายงานสถิติการผลิต การขาย และการส่งออกยานยนต์ ประจำเดือนกรกฎาคม 2569. FTI Data Center
· International Energy Agency (IEA)
