เจาะดีล ‘ทางด่วน 2 ชั้น’ 3.48 หมื่นล้าน แลกสัมปทาน 22 ปี แก้รถติด ?
กรุงเทพฯ รถติดจริง แต่คำถามคือ “ต้องสร้างทางด่วนเพิ่มแค่ไหน?” ปัญหารถติดกรุงเทพฯ ไม่ใช่เรื่องมโน ข้อมูล TomTom Traffic Index 2025 ระบุว่า กรุงเทพฯ มีระดับความแออัดเฉลี่ย 67.9% เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 1.3 จุดเปอร์เซ็นต์ และผู้ใช้รถเสียเวลาในช่วงเร่งด่วนรวมประมาณ 115 ชั่วโมงต่อปี ขณะที่ความเร็วเฉลี่ยในช่วงเร่งด่วนอยู่ที่ 20.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ปัญหาที่ Double Deck กำลังเข้าไปแก้เป็นคนละระดับ มันไม่ได้ตั้งใจแก้รถติดทั้งกรุงเทพฯ พุ่งเป้าไปที่ คอขวดบนโครงข่ายทางพิเศษศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน–พระราม 9
แนวคิดคือ แยกการเดินทางออกเป็นชั้นบนและชั้นล่าง เพิ่ม Capacity โดยไม่ต้องขยายทางออกด้านข้าง ซึ่งจะกระทบพื้นที่เมืองและอาจนำไปสู่การเวนคืน นี่คือเหตุผลที่โครงการนี้ถูกผลักดันต่อเนื่องมาตั้งแต่การศึกษาความเหมาะสมในช่วงปี 2565 และปัจจุบันเข้าสู่ขั้นตอนการพิจารณารูปแบบ PPP แล้ว
20.09 กิโลเมตร กับเงิน 34,800 ล้านบาท
ข้อมูลล่าสุดระบุว่า Double Deck มีระยะทาง 20.09 กิโลเมตร และวงเงินก่อสร้างประมาณ 34,800 ล้านบาท หารแบบหยาบ เท่ากับประมาณ 1,732 ล้านบาทต่อกิโลเมตร
ตัวเลขนี้ไม่ควรถูกตีความว่าเป็น “ราคาก่อสร้างทางด่วนต่อกิโลเมตร” เพราะต้นทุนของโครงการทางพิเศษประกอบด้วยโครงสร้างยกระดับ ระบบทางขึ้นลง ระบบความปลอดภัย การจัดการจราจร และองค์ประกอบอื่น ๆ
โจทย์ที่สำคัญกว่าคื 34,800 ล้านบาท ซื้อ Capacity เพิ่มขึ้นเท่าไร และสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจได้นานแค่ไหน?
ฝ่ายรัฐเคยประเมินว่า หาก Double Deck แล้วเสร็จ เวลาเดินทางช่วงงามวงศ์วาน–พระราม 9 อาจลดจากประมาณ 60 นาทีเหลือ 40 นาที และสร้างมูลค่าประหยัดเวลาและน้ำมันราว 7,000 ล้านบาทต่อปี
ตัวเลขนี้คือ “ด้านประโยชน์”
แต่สิ่งที่ต้องนำมาวางบนโต๊ะเดียวกันคือ “ต้นทุนทั้งหมดของดีล” และตรงนี้เองที่เรื่องเริ่มน่าสนใจ ดีลนี้ไม่ได้ซื้อด้วยเงินอย่างเดียว แต่ซื้อด้วย “เวลา”
หัวใจของ Double Deck ไม่ใช่แค่โครงสร้างคอนกรีต 34,800 ล้านบาทแต่คือ สัมปทา ข้อเสนอปัจจุบันให้ BEM ลงทุนก่อสร้าง Double Deck แลกกับการขยายสัมปทานออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน จากกำหนดสิ้นสุดเดิมในปี 2578 ไปถึงปี 2601 พร้อมปรับค่าผ่านทางในเส้นทางที่เกี่ยวข้องให้เหลือไม่เกิน 50 บาท
นี่คือจุดที่ต้องมองให้ทะลุคำว่า “เอกชนสร้างให้รัฐ” เพราะในทางเศรษฐศาสตร์สัมปทานคือสินทรัพย์ รัฐกำลังให้สิทธิเอกชนในการจัดเก็บรายได้จากโครงสร้างพื้นฐานของรัฐในอนาคต แลกกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน ดังนั้นคำถามที่ถูกต้องจึงไม่ใช่
BEM ลงทุน 34,800 ล้านบาทมีปี 5 เดือน มีมูลค่าเท่าไร เมื่อเทียบกับต้นทุนการลงทุนและประโยชน์ที่ประชาชนได้รับ?
นี่คือโจทย์ Net Present Value ของทั้งดีล
50 บาท ฟังดูดี แต่ใครเป็นคนจ่ายส่วนต่าง? ค่าผ่านทางไม่เกิน 50 บาทคือประโยชน์ที่ประชาชนมองเห็นได้ง่ายที่สุด จากเดิมที่เส้นทางดังกล่าวอาจมีค่าใช้จ่ายสูงสุดราว 90 บาท รัฐต้องการลดลงเหลือไม่เกิน 50 บาท เพื่อช่วยลดภาระค่าครองชีพ
แต่การลดราคาย่อมมีต้นทุน หนึ่งในเงื่อนไขที่ถูกเสนอคือการปรับโครงสร้างแบ่งรายได้ระหว่าง กทพ. กับ BEM จากเดิม 60:40 เป็น 50:50 เพื่อชดเชยผลกระทบด้านรายได้ของเอกชน
ขณะเดียวกัน กทพ. เคยประเมินว่าการลดค่าผ่านทางอาจทำให้รายได้ของ กทพ. ลดลงประมาณ 1,500–2,000 ล้านบาทต่อปี
ดังนั้นคำว่า “ลดค่าทางด่วนเหลือ 50 บาท” จึงไม่ควรถูกอ่านเพียงว่า “ประชาชนได้ลดราคา” แต่ต้องอ่านต่อว่า “ใครเป็นผู้รับภาระต้นทุนของการลดราคา?”หากรัฐสูญเสียรายได้มากขึ้นในแต่ละปี ขณะเดียวกันต้องให้สิทธิสัมปทานเพิ่มอีกกว่า 22 ปี การประเมินความคุ้มค่าจึงต้องรวมทั้งสองส่วนเข้าด้วยกัน
22 ปี 5 เดือน ตัวเลขที่ใหญ่กว่าค่าก่อสร้าง
นี่คือประเด็นที่สังคมควรจับตาที่สุด 34,800 ล้านบาทเป็นตัวเลขที่เห็นได้ทันที แต่ 22 ปี 5 เดือน คือระยะเวลาที่ผลของการตัดสินใจจะอยู่กับรัฐบริษัทการขยายสัมปทานหมายถึงรัฐในอนาคตจะยังต้องอยู่กับโครงสร้างรายได้และเงื่อนไขของสัญญาไปอีกหลายรัฐบาล
สภาองค์กรของผู้บริโภคประเมินว่าการปรับโครงสร้างสัมปทานและส่วนแบ่งรายได้อาจทำให้รัฐสูญเสียรายได้รวมกว่า 170,000 ล้านบาท และเรียกร้องให้เปิดเผยรายละเอียดสัญญาเพื่อให้สังคมตรวจสอบ
ตัวเลข 170,000 ล้านบาทนี้ควรถือเป็นตัวเลขจากฝ่ายคัดค้าน/ผู้บริโภค ไม่ใช่ตัวเลขที่รัฐรับรองแล้ว แต่ถึงจะยังถกเถียงกันเรื่องตัวเลข สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ รัฐกำลังนำสิทธิประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคตมาเป็นส่วนหนึ่งของการแลกเปลี่ยน และนั่นทำให้ดีลนี้ต้องถูกวิเคราะห์ในระดับ “มูลค่าตลอดอายุสัญญา” ไม่ใช่เฉพาะราคา
Double Deck จะแก้รถติดจริงหรือ?
ฝ่ายสนับสนุนมีเหตุผลที่ชัดเจน ทางพิเศษศรีรัชเปิดใช้งานมานานกว่า 30 ปี และปริมาณรถเพิ่มขึ้นมากจากระดับที่โครงข่ายเดิมออกแบบไว้ โดยภาครัฐระบุว่า Double Deck จะช่วยเพิ่ม Capacity และแยกการเดินทางระยะไกลกับระยะใกล้โดยไม่ต้องเวนคืนพื้นที่เพิ่ม
นี่คือข้อดีของโครงการ แต่ก็ยังมีคำถามอีกด้าน ทสถ้าเพิ่มรถบนทางด่วนได้ แต่ปลายทางยังรับรถไม่ไหว จะเกิดอะไรขึ้น?
คอขวดอาจไม่ได้หายไป
มันอาจย้ายจาก “บนทางด่วน” ไปอยู่ที่ ทางขึ้น–ลง จุดเชื่อมถนนพื้นราบ แยกสำคัญ ถนนพระราม 9 งามวงศ์วาน ดังนั้น KPI ของ Double Deck ไม่ควรวัดเพียงว่า“มีรถวิ่งบนทางด่วนเพิ่มกี่คัน” แต่ควรวัดว่า เวลาการเดินทางจากต้นทางถึงปลายทางลดลงจริงกี่นาที นี่เป็นความแตกต่างระหว่างการเพิ่ม Road Capacity กับการเพิ่ม Network Efficiency
Induced Demand สร้างทางเพิ่ม รถอาจเพิ่มตาม
อีกโจทย์ที่ต้องนำมาคิดคือ Induced Demand เมื่อถนนสะดวกขึ้น คนบางส่วนที่เคยหลีกเลี่ยงช่วงเวลารถติดอาจกลับมาใช้รถ บางคนอาจเปลี่ยนจากระบบขนส่งสาธารณะมาเป็นรถยนต์ และกิจกรรมทางเศรษฐกิจอาจขยายตัวตามความสะดวกในการเดินทาง ดังนั้นประโยชน์จาก Capacity ที่เพิ่มขึ้นไม่ได้หมายความว่าจะคงอยู่ตลอดอายุโครงการ นี่ไม่ได้แปลว่า Double Deck “ไม่คุ้ม” แต่หมายความว่า ต้องพิสูจน์ด้วยแบบจำลองจราจรระยะยาว
โดยเฉพาะสถานการณ์ที่จำนวนรถ ต่ำกว่าประมาณการ 10% ต่ำกว่าประมาณการ 20% ต่ำกว่าประมาณการ 30% แล้วผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการยังเป็นอย่างไร นี่คือสิ่งที่เรียกว่า Sensitivity Analysis และควรถูกเปิดเผยต่อสาธารณะ
คนบนทางด่วนได้ประโยชน์ แต่คนใต้ทางด่วนจ่ายต้นทุนหรือไม่?
อีกด้านหนึ่งที่ไม่ควรถูกลดทอนเป็นเพียง “เสียงคัดค้านของชุมชน” คือผลกระทบต่อประชาชนที่อาศัยอยู่ใต้แนวทางด่วน ล่าสุดมีชุมชนวัดมะกอกส่วนหน้า วัดมะกอกกลางสวน บุญชูศรี และสุขสวัสดิ์ แสดงความกังวลเรื่องผลกระทบจากโครงการ โดยเฉพาะฝุ่น เสียง ความปลอดภัย และคุณภาพชีวิต
สนข. เองก็เข้าร่วมกระบวนการหารือกับคณะทำงานของวุฒิสภาเกี่ยวกับข้อร้องเรียนของประชาชนแล้ว ดังนั้นสมการของโครงการไม่ควรมีเพียง
คนใช้ทางด่วน → ประหยัดเวลา แต่ต้องมีอีกด้านคือ
คนอยู่ใต้ทางด่วน → รับต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิต
ถ้าสองสมการนี้ไม่ถูกนำมาคิดพร้อมกัน การประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจย่อมไม่สมบูรณ์
จุดแข็งของ Double Deck คือ “ไม่ต้องเวนคืน” แต่ไม่ได้แปลว่า “ไม่มีผลกระทบ”
ข้อดีสำคัญของการสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 คือสามารถซ้อนอยู่บนแนวเดิม ลดความจำเป็นในการเวนคืนพื้นที่ใหม่ แต่การไม่เวนคืนไม่ได้แปลว่าไม่มีต้นทุนทางสังคม เพราะชุมชนที่อยู่ใต้โครงสร้างเดิมต้องเผชิญกับการก่อสร้างเพิ่มเติม ทั้งเสียง ฝุ่น การสั่นสะเทือน การบดบังทัศนียภาพ แสงธรรมชาติ และข้อจำกัดด้านการเข้าถึงพื้นที่ นี่จึงเป็นโจทย์ที่ต้องตอบด้วย มาตรการเยียวยาที่วัดผลได้ ไม่ใช่เพียงการรับฟังความคิดเห็น
สิ่งที่รัฐต้องเปิด ก่อนเซ็นดีล
หากต้องการให้ Double Deck เดินหน้าโดยไม่กลายเป็นข้อพิพาทเรื่องสัมปทานในอนาคต สิ่งที่ควรเปิดเผยมีอย่างน้อย 8 ชุดข้อมูล Traffic Forecast คาดการณ์จำนวนรถตลอดอายุโครงการ Revenue Forecast รายได้ค่าผ่านทางปีต่อปี Investment Cost รายละเอียดวงเงิน 34,800 ล้านบาท Concession Valuation มูลค่าทางเศรษฐกิจของสัมปทาน 22 ปี 5 เดือน Revenue Sharing โครงสร้างแบ่งรายได้รัฐเอกชนก่อนและหลังแก้สัญญา Sensitivity Analysis หากจำนวนรถต่ำกว่าคาด โครงการยังคุ้มค่าหรือไม่Traffic Impact รถที่เพิ่มขึ้นจะไปจบที่ไหน และ Social & Environmental Cost ต้นทุนที่ชุมชนและสิ่งแวดล้อมต้องแบกรับ
ข้อมูลทั้ง 8 ชุดนี้จะทำให้ประชาชนตอบได้ด้วยตัวเองว่า “ดีลนี้คุ้มจริงหรือไม่” สถานะล่าสุด ยังไม่ใช่โครงการที่เซ็นจบแล้วประเด็นนี้สำคัญมากข้อมูลล่าสุดในเดือนมิถุนายน–สิงหาคม 2569 ระบุว่าโครงการถูกเสนอเข้าสู่กระบวนการของ บอร์ด PPP แล้ว แต่ยังมีประเด็นเรื่องเงื่อนไขการขยายสัมปทานที่กระทรวงการคลังและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องพิจารณา
ขณะที่กระทรวงคมนาคมยังยืนยันเดินหน้าโครงการ และมีการตั้งเป้าหมายว่าจะผลักดันไปสู่การลงนามในอนาคต
ณ เวลานี้ Double Deck ยังอยู่ในช่วง “ตัดสินใจเชิงนโยบายและสัญญา” มากกว่าช่วง “ก่อสร้างจริง”
นี่จึงเป็นช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดในการตรวจสอบ เพราะเมื่อเซ็นสัญญาแล้ว พื้นที่ในการแก้ไขเงื่อนไขจะลดลงอย่างมาก
ดีลนี้ไม่ได้มีคำถามว่า “สร้างหรือไม่สร้าง” แค่คำถามเดียว Double Deck มีเหตุผลเชิงวิศวกรรมและการจราจรรองรับ กรุงเทพฯ มีปัญหารถติดจริงทางพิเศษศรีรัชมีข้อจำกัดด้าน Capacity จริง และการซ้อนทางด่วนชั้นที่ 2 บนแนวเดิมก็มีข้อได้เปรียบ เพราะลดความจำเป็นในการเวนคืน แต่สิ่งที่ต้องพิสูจน์ให้ชัดกว่านั้นคือ
การแก้รถติดมูลค่า 34,800 ล้านบาท ต้องแลกกับสัมปทาน 22 ปี 5 เดือนจริงหรือไม่ และถ้าต้องแลก มูลค่าที่รัฐให้ไปกับมูลค่าที่ประชาชนได้รับกลับมา สมดุลกันหรือไม่ เพราะในดีลนี้ ประชาชนเห็น 50 บาท รัฐเห็น ทางด่วนใหม่ เอกชนเห็น สัมปทานที่ยาวขึ้น
แต่สิ่งที่สังคมยังต้องการเห็นคือ “บัญชีราคาที่แท้จริงของทั้งดีล”ไม่ใช่แค่ราคาค่าก่อสร้าง แต่คือราคาของ สิทธิในการหารายได้ตลอด 22 ปี 5 เดือน ท้ายที่สุด Double Deck อาจเป็นโครงการที่ดีและจำเป็น แต่โครงการที่ดีต้องมาพร้อม สัญญาที่ดี
สัญญาที่ดีต้องมาพร้อม ราคาที่ตรวจสอบได้ และราคาที่ตรวจสอบได้ต้องตอบประชาชนให้ได้ว่า 34,800 ล้านบาท แลกกับ 22 ปี 5 เดือน — กรุงเทพฯ ได้อะไร และรัฐเสียอะไร เพราะคำตอบของคำถามนี้จะไม่ได้กำหนดแค่รถติดในวันนี้ แต่มันกำลังออกแบบโครงสร้างคมนาคมของกรุงเทพฯ ไปอีกหลายทศวรรษ
