การเติบโตของตลาด EV ที่รวดเร็ว มาพร้อมกับการคุ้มครองผู้บริโภคที่เพียงพอแล้วหรือยัง โดยเฉพาะเมื่อผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าหยุดดำเนินธุรกิจ ทั้งที่รถยังมีอายุการใช้งานอีกหลายปี
สลิลธร ทองมีนสุข นักวิจัยด้านกฎหมายดิจิทัลและการกำกับดูแลโครงสร้างพื้นฐาน จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เผยแพร่บทวิเคราะห์เรื่อง “ตลาดรถไฟฟ้าโต แต่สิทธิผู้บริโภคไม่โตตาม ช่องว่างการคุ้มครองเจ้าของรถในยุค EV” โดยชี้ว่า แม้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะทำให้ผู้บริโภคมีตัวเลือกมากขึ้นและราคาถูกลง แต่ระบบคุ้มครองสิทธิของผู้ใช้รถกลับยังไม่พัฒนาไปพร้อมกับการเติบโตของตลาด
บทวิเคราะห์ยกกรณีของ NETA เป็นตัวอย่างที่สะท้อนความเปราะบางของระบบคุ้มครองผู้บริโภค หลังบริษัทแม่ Zhejiang Hozon New Energy Automobile เข้าสู่กระบวนการล้มละลายในประเทศจีนเมื่อเดือนมิถุนายน 2568 ส่งผลให้ผู้ใช้รถในไทยจำนวนมากประสบปัญหาขาดแคลนอะไหล่ รอการซ่อมเป็นเวลานาน ศูนย์บริการบางแห่งหยุดให้บริการ และเกิดความไม่ชัดเจนเกี่ยวกับการรับประกันสินค้า
ข้อมูลจากสภาองค์กรของผู้บริโภค ณ วันที่ 26 มิถุนายน 2568 ระบุว่า มีผู้ได้รับผลกระทบร้องเรียนแล้วกว่า 220 ราย ขณะที่ประเทศไทยมีรถยนต์ NETA ใช้งานอยู่ประมาณ 25,000 คัน และตัวแทนจำหน่าย 18 แห่งได้เรียกร้องหนี้ค้างชำระจากบริษัทมากกว่า 200 ล้านบาท ทั้งค่ารถ เงินสนับสนุนโชว์รูม และบริการหลังการขาย ขณะที่ยอดจดทะเบียนรถใหม่ของ NETA ในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2568 ลดลงถึง 48.5% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
ปัญหาไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแบรนด์เดียว เพราะผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าหลายยี่ห้อก็สะท้อนปัญหาการรออะไหล่เป็นเวลาหลายเดือนเช่นกัน แม้รถยังสามารถใช้งานได้ แต่หากระบบบริการหลังการขายไม่สามารถรองรับ อาจทำให้การซ่อมแซม การบำรุงรักษา หรือแม้แต่การขายต่อทำได้ยาก ส่งผลกระทบต่อมูลค่าของรถในระยะยาว
บทวิเคราะห์ยังตั้งข้อสังเกตว่า ในการเลือกซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ผู้บริโภคสามารถเปรียบเทียบราคา ระยะทางวิ่ง หรือเงื่อนไขการรับประกันแบตเตอรี่ได้ แต่แทบไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมของระบบบริการหลังการขาย เช่น การสำรองอะไหล่ในประเทศไทย ระยะเวลาการจัดหาอะไหล่ การอัปเดตซอฟต์แวร์ หรือระดับการพึ่งพาบริษัทแม่ของผู้แทนจำหน่าย ซึ่งล้วนเป็นปัจจัยสำคัญที่มักปรากฏให้เห็นก็ต่อเมื่อเกิดปัญหาแล้ว
Lemon Law ช่วยแก้ปัญหารถเสีย ไม่ครอบคลุมระบบหลังการขาย
แม้ประเทศไทยกำลังผลักดันร่างพระราชบัญญัติความรับผิดเพื่อความชำรุดบกพร่องของสินค้า หรือ Lemon Lawซึ่งคณะรัฐมนตรีเห็นชอบเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2569 และสภาผู้แทนราษฎรรับหลักการในวาระแรกเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2569 แต่ TDRI เห็นว่า กฎหมายดังกล่าวยังแก้ปัญหาได้เพียงบางส่วน
สาระสำคัญของร่างกฎหมายกำหนดว่า หากรถยนต์เกิดความชำรุดภายใน 1 ปี จะถือโดยสันนิษฐานว่าความชำรุดมีอยู่ตั้งแต่วันส่งมอบ ผู้บริโภคจึงไม่ต้องพิสูจน์ปัญหาทางเทคนิคด้วยตนเอง และสามารถเรียกร้องให้ซ่อม เปลี่ยนสินค้า ลดราคา หรือยกเลิกสัญญาได้ตามเงื่อนไขที่กำหนด รวมถึงกำหนดกรอบเวลาซ่อมรถไม่เกิน 90 วัน และขยายสิทธิบางส่วนไปยังผู้เช่าซื้อ
นักวิจัยชี้ว่า Lemon Law มุ่งคุ้มครองกรณีสินค้าชำรุดบกพร่องเป็นหลัก แต่ไม่ได้รับประกันว่าผู้ผลิตจะยังคงมีอะไหล่ ซอฟต์แวร์ หรือศูนย์บริการรองรับตลอดอายุการใช้งานของรถ หากผู้ผลิตล้มละลายหรือถอนตัวออกจากตลาด สิทธิตามกฎหมายอาจไม่สามารถบังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
สิทธิในการซ่อม (Right to Repair) ต้องเป็นส่วนหนึ่งของการคุ้มครองผู้บริโภค
TDRI เสนอว่า ประเทศไทยควรนำแนวคิด Right to Repair หรือ “สิทธิในการซ่อม” มาใช้ควบคู่กับ Lemon Law เพื่อให้เจ้าของรถและอู่ซ่อมอิสระสามารถเข้าถึงอะไหล่ คู่มือทางเทคนิค ระบบวินิจฉัย เครื่องมือซ่อม และซอฟต์แวร์ที่จำเป็น ภายใต้เงื่อนไขที่เป็นธรรมและไม่เลือกปฏิบัติ
สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ความสำคัญของ Right to Repair ยิ่งเพิ่มขึ้น เพราะชิ้นส่วนหลายรายการต้องอาศัยการเชื่อมต่อกับซอฟต์แวร์ การจับคู่ระบบ หรือรหัสจากผู้ผลิต แม้อู่จะมีอะไหล่ครบ แต่หากไม่สามารถเข้าถึงระบบดิจิทัล ก็ไม่สามารถซ่อมรถได้
เสนอ 5 มาตรการกำกับดูแลตลาด EV ระยะยาว
นักวิจัยเสนอให้ภาครัฐยกระดับการกำกับดูแลตลาดรถยนต์ไฟฟ้า โดยไม่มุ่งเพียงการส่งเสริมยอดขายหรือการลงทุน แต่ต้องคำนึงถึงการคุ้มครองผู้บริโภคตลอดอายุการใช้งานของรถ ผ่าน 5 แนวทางสำคัญ ได้แก่
- กำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าต้องจัดทำแผนความต่อเนื่องของบริการหลังการขายก่อนเริ่มจำหน่าย และปรับปรุงข้อมูลอย่างสม่ำเสมอ
- กำหนดระยะเวลาขั้นต่ำในการจัดหาอะไหล่ให้สอดคล้องกับอายุการใช้งานจริงของรถ โดยเฉพาะชิ้นส่วนด้านความปลอดภัย แบตเตอรี่ และระบบขับเคลื่อน
- จัดตั้งระบบ Data and Software Escrow เพื่อฝากข้อมูล ซอฟต์แวร์ และเครื่องมือวินิจฉัยไว้กับหน่วยงานกลาง หากผู้ผลิตเลิกกิจการหรือถอนตัว ผู้ให้บริการรายใหม่จะสามารถนำข้อมูลไปใช้ดูแลรถต่อได้
- บังคับเปิดเผยข้อมูลบริการหลังการขายผ่านฉลากหรือโฆษณา เช่น ระยะเวลารับประกันอะไหล่ จำนวนศูนย์บริการ แหล่งจัดหาอะไหล่ และแผนรองรับหากผู้ผลิตถอนตัว
- ปรับนโยบายจากการส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ ไปสู่การสร้างศักยภาพด้านการซ่อมบำรุงและการผลิตอะไหล่ภายในประเทศ เพื่อให้ระบบบริการหลังการขายมีความมั่นคงในระยะยาว
จากยอดขาย สู่การคุ้มครองตลอดวงจรชีวิตของรถ
TDRI ทิ้งท้ายว่า ความสำเร็จของนโยบายรถยนต์ไฟฟ้าไม่ควรวัดจากจำนวนรถที่ขายได้หรือจำนวนโรงงานที่เข้ามาลงทุนเพียงอย่างเดียว แต่ต้องวัดจากความสามารถในการคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภคตลอดวงจรชีวิตของรถด้วย
รถยนต์ที่มีราคาถูกในวันซื้อ แต่อะไหล่ขาดแคลนหรือไม่มีผู้ดูแลหลังผ่านไปเพียงไม่กี่ปี อาจสร้างต้นทุนทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมสูงกว่ารถที่มีราคาสูงกว่าแต่สามารถใช้งานได้ยาวนาน ดังนั้น สิทธิของเจ้าของรถไม่ควรสิ้นสุดลงพร้อมกับการถอนตัวของผู้ผลิต เพราะหากเป็นเช่นนั้น รถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกมองว่าเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต อาจกลายเป็นเพียงสินค้าที่มีอายุสั้นและขาดหลักประกันในการใช้งานระยะยาว
