ใบอนุญาตที่หมดอายุ กับรัฐที่หมดแรงบังคับใช้

เหตุการณ์เด็กหญิงวัย 14 ปีต้องกระโดดหนีจากรถของ ‘แอปบี’ ไม่ได้เปิดแค่คำถามเรื่องความปลอดภัย แต่มันเปิดให้เห็น ‘พื้นที่สีเทา’ ที่รัฐไทยปล่อยให้แพลตฟอร์มเติบโตอยู่เหนือกฎหมายมานานกว่าที่สังคมคิด

ค่ำคืนวันที่ 23 เมษายน ไม่ได้เริ่มต้นด้วยวิกฤตระดับชาติ มันเริ่มจากการเรียกรถกลับบ้านของเด็กหญิงวัย 14 ปีคนหนึ่ง

ไม่มีใครคิดว่าเส้นทางธรรมดาบนถนนเพชรเกษม จะจบลงด้วยการที่เธอต้องกระโดดลงจากรถมอเตอร์ไซค์ที่กำลังวิ่งอยู่ เพื่อหนีจากคนขับที่ไม่ยอมไปส่งถึงบ้าน

หลังเหตุการณ์นั้น สิ่งที่รัฐค้นพบกลับหนักกว่าตัวคดี คนขับไม่มีใบขับขี่สาธารณะ ใช้บัญชีของบิดาสวมรอยรับงาน รถไม่ได้จดทะเบียนเป็นรถสาธารณะ และไม่ผ่านระบบตรวจสอบที่กฎหมายกำหนดแม้แต่ข้อเดียว แต่ทั้งหมดนั้นยังเกิดขึ้นได้…บนแพลตฟอร์มที่เปิดให้บริการอยู่ทุกวัน

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่า ‘ทำไมเรื่องนี้ถึงเกิดขึ้น’

แต่คือทำไมระบบทั้งหมดจึงปล่อยให้มันเกิดได้ต่อเนื่อง จนต้องรอให้เด็กคนหนึ่งกระโดดหนีเอาชีวิตรอด รัฐถึงเริ่มขยับ เพราะในความเป็นจริง ปัญหาของ ‘แอปบี’ ไม่ได้เริ่มจากเหตุอาชญากรรม

มันเริ่มจาก ‘พื้นที่สีเทา ที่ทุกฝ่ายรู้ว่ามีอยู่ แต่ไม่มีใครตัดสินใจปิดมันจริงๆ  ใบอนุญาตหมดอายุเงื่อนไขยังทำไม่ครบ คดีสะสมเพิ่มขึ้นทุกปี แต่แอปยังเปิดให้โหลด รถยังวิ่ง และผู้โดยสารยังใช้งานได้ตามปกติ

นี่ไม่ใช่ช่องว่างทางเทคนิค แต่มันคือสมดุลทางการเมืองรูปแบบหนึ่ง

สมดุลระหว่างรัฐที่ไม่อยากถูกมองว่าปิดกั้นเทคโนโลยี กับแพลตฟอร์มที่รู้ดีว่าระบบกำกับดูแลไทยมัก ‘ขู่ได้มากกว่าทำ’

ตลอดหลายปีที่ผ่านมาแอปบีเติบโตอย่างรวดเร็วในไทย บริษัทสัญชาติเอสโตเนียรายนี้เริ่มให้บริการในปี 2563 ก่อนจดทะเบียนในไทยอย่างเป็นทางการในปี 2565 ด้วยทุนเพียง 5 ล้านบาท แต่เพียงไม่กี่ปีหลังจากนั้น รายได้ก็พุ่งขึ้นแตะ 916 ล้านบาทในปี 2567 พร้อมกำไรสุทธิ 23 ล้านบาท

ตัวเลขเหล่านี้สำคัญ เพราะมันสะท้อนว่า ‘แอปบี’ไม่ใช่ startup เล็กที่กำลังทดลองตลาดอีกต่อไป

แต่มันคือธุรกิจที่เติบโตเร็ว มีรายได้จริง และเข้าใจวิธีบริหาร ‘ต้นทุนความเสี่ยง’ ในประเทศไทยอย่างแม่นยำ ต้นทุนที่สำคัญที่สุด ไม่ใช่ค่าเทคโนโลยี แต่คือ ‘ต้นทุนการปฏิบัติตามกฎหมาย’ เพราะหากคนขับทุกคนต้องมีใบขับขี่สาธารณะจริง รถทุกคันต้องจดทะเบียนถูกต้องจริง มีประกันสาธารณะจริง และผ่านระบบตรวจสอบประวัติอาชญากรรมทั้งหมดจริง ต้นทุนการให้บริการย่อมสูงกว่านี้แน่นอน

ราคาที่ถูกลงในวันนี้ จึงไม่ได้เกิดจาก efficiency เพียงอย่างเดียวแต่มาจากการผลักภาระความเสี่ยงบางส่วนไปให้ผู้โดยสารรับแทนโดยไม่รู้ตัว

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก ณ ปลายเดือนเมษายน 2569 ระบุว่า คนขับ‘แอปบี’ที่ขึ้นทะเบียนถูกต้องตามกฎหมายมีเพียงประมาณ 25%

นั่นหมายความว่า คนขับอีกกว่า 75% ที่รับผู้โดยสารทุกวัน อยู่ในระบบที่ยังไม่ผ่านการตรวจสอบอย่างเป็นทางการ

ไม่มีใบขับขี่สาธารณะ ไม่มีการตรวจประวัติอาชญากรรม และไม่มีหลักประกันในฐานะรถสาธารณะตามมาตรฐานที่กฎหมายกำหนด

สิ่งนี้ไม่ใช่อุบัติเหตุทางธุรกิจ แต่มันคือโมเดลการเติบโตที่ตั้งอยู่บนสมมติฐานว่า ‘รัฐจะบังคับใช้กฎหมายไม่ทัน’ ยิ่งน่าสนใจกว่านั้น เมื่อย้อนดูสถิติคดี

ตลอดช่วงเวลาที่มีการรับรองแพลตฟอร์มเรียกรถในไทย มีการดำเนินคดีรวมกว่า 6,776 คดี และกว่า 2,193 คดีเกี่ยวข้องกับ ‘แอปบี’ คิดเป็นเกือบหนึ่งในสามของทั้งหมด

ทั้งที่‘แอปบี’ไม่ใช่ผู้เล่นรายใหญ่ที่สุดในตลาด แต่ตัวเลขคดีกลับสะท้อนแรงเสียดทานกับกฎหมายมากกว่าคู่แข่ง ในอีกด้านหนึ่ง ‘แอปบี’ระบุว่าบริษัทระงับบัญชีคนขับไปแล้วกว่า 40,000 รายจากการละเมิดกฎ ตัวเลขนี้ฟังดูเหมือนความเข้มงวด

แต่ในอีกมุม มันก็สะท้อนด้วยว่าระบบเปิดให้คนขับที่มีปัญหาเข้าสู่แพลตฟอร์มได้ง่ายเพียงใดตั้งแต่ต้น  และเมื่อผู้บริหาร‘แอปบี’ประเทศไทยยืนยันว่าบริษัทเป็นเพียง ‘ตัวกลาง’ ไม่ใช่นายจ้างของคนขับ

นั่นก็เท่ากับการส่งสัญญาณชัดเจนว่า แพลตฟอร์มกำลังพยายามรักษาระยะห่างทางกฎหมายระหว่างตัวเองกับความเสี่ยงทั้งหมดที่เกิดขึ้นบนระบบ

ปัญหาคือ ในทางปฏิบัติ ผู้โดยสารไม่ได้รู้สึกว่าตัวเองกำลังทำธุรกรรมกับ ‘ตลาดกลาง’ พวกเขากำลังเชื่อว่ากำลังใช้บริการขนส่งที่ควรปลอดภัย และเมื่อเกิดเหตุ คำถามสำคัญจึงย้อนกลับมาที่รัฐมากกว่าแพลตฟอร์ม  เพราะตลอดหลายปีที่ผ่านมา รัฐไทยดูเหมือนรู้ปัญหาทั้งหมดอยู่แล้ว

กระทรวงดีอี  กรมการขนส่งทางบก และ ETDA ต่างรับรู้ข้อจำกัดของระบบกำกับดูแลมาตลอด

ถึงขั้นที่ปลัดกระทรวงดีอียอมรับตรงๆ ว่า กฎหมายปัจจุบันยังไม่มีเครื่องมือที่เปิดทางให้ลงโทษแพลตฟอร์มทางแพ่งหรืออาญาได้อย่างแท้จริง

นั่นแปลว่า ตลอดช่วงเวลาที่คดีสะสมเกินสองพันคดี เครื่องมือที่รัฐใช้ดูแลแพลตฟอร์มเหล่านี้แทบไม่มี ‘ฟัน’ เพียงพอ และนั่นอาจเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้เส้นตายของรัฐ ถูกเลื่อนแล้วเลื่อนอีก

31 มีนาคม ถูกขยาย

31 พฤษภาคม ถูกขีดใหม่

แต่คำถามที่แท้จริงไม่ใช่ว่ารัฐจะ ‘ขู่’ หนักแค่ไหน  แต่อยู่ที่ว่า รัฐพร้อมรับแรงกระเพื่อมทางการเมืองจากการ ‘ปิดจริง’ หรือไม่

เพราะหากวันหนึ่ง ‘แอปบี’ถูกระงับบริการจริง ผลกระทบจะไม่ได้เกิดแค่กับบริษัท แต่มันจะกระทบผู้ใช้จำนวนมหาศาล  กระทบราคาค่าโดยสาร กระทบการแข่งขันในตลาดและกระทบภาพลักษณ์รัฐบาลที่กำลังพยายามผลักตัวเองให้ดูเป็นมิตรกับเศรษฐกิจดิจิทัล

นี่จึงไม่ใช่แค่การบังคับใช้กฎหมายธรรมดา แต่มันคือเกมต่อรองระหว่าง ‘ความปลอดภัยสาธารณะ’ กับ ‘ต้นทุนทางการเมือง’และจนถึงตอนนี้ ดูเหมือนว่ารัฐไทยยังไม่ตัดสินใจเด็ดขาดว่าจะเลือกด้านไหน

เพราะแม้ใบอนุญาตจะหมดอายุไปแล้วตั้งแต่ 11 พฤษภาคม 2569 ‘แอปบี’ก็ยังเปิดให้บริการตามปกติ ไม่มีคำสั่งปิด ไม่มีการบล็อก ไม่มีมาตรการหยุดใช้งานที่ประชาชนสัมผัสได้จริง มีเพียงถ้อยแถลงเส้นตาย และสัญญาณว่าการเจรจายังดำเนินต่อไป

ทั้งหมดนี้อาจสะท้อนบางอย่างที่ลึกกว่าเรื่องแอปเรียกรถ

มันสะท้อนรูปแบบการกำกับดูแลแบบไทยๆ ที่กฎหมายมักเข้มงวดบนกระดาษ แต่ยืดหยุ่นในทางปฏิบัติ ตามแรงกดดันของสังคมและจังหวะทางการเมือง และตราบใดที่รัฐยังส่งสัญญาณว่า ‘ต่อรองได้’ แพลตฟอร์มที่ฉลาดก็จะยังเดินเกมแบบเดิม รอดูว่าเส้นไหนคือเส้นจริง และเส้นไหน…เป็นเพียงคำขู่ที่ไม่มีใครคิดจะใช้มันจริงๆ

อาจไม่มีใครตอบได้วันนี้ว่า ‘แอปบี’จะถูกปิดหรือไม่ แต่สิ่งที่ชัดขึ้นทุกวัน คือความไม่แน่นอนกำลังกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของการบังคับใช้กฎหมายไทย และในพื้นที่สีเทานั้น คนที่ต้องรับความเสี่ยงก่อนใครเสมอ ไม่ใช่รัฐ ไม่ใช่แพลตฟอร์ม

แต่คือผู้โดยสารที่กดเรียกรถ…โดยเชื่อว่าระบบคุ้มครองพวกเขาอยู่แล้ว